X32K 4347 som tåg mot Kalmar vid Landvetter på Boråsbanan den 3 augusti 2003. Foto Åke Karlsson. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 353 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

Den sammanhängande järnvägslinjen mellan Göteborg och Kalmar som nu marknadsförs under namnet Kust till Kust-banan har sina rötter i hela fem olika enskilda järnvägar: Göteborg-Borås Järnväg, Borås-Alvesta Järnväg, Växjö-Alvesta Järnväg, Karlskrona-Växjö Järnväg samt Kalmar Järnväg. Deras förhistoria som enskilda banor redovisas här var för sig:

Göteborg-Borås: Greve von Rosens första förslag till järnväg mellan Göteborg och Stockholm hade en sträckning via Borås och Jönköping, men så blev det som bekant inte. När Västra stambanan så småningom stod klar fick Borås en förbindelse med denna i form av järnvägen till Herrljunga (se Borås-Uddevalla) 1863 varför en direkt järnväg mellan Göteborg och Borås blev mindre angelägen. Först i slutet av 1880-talet väcktes frågan på allvar igen. 1891 bildades Göteborg-Borås Järnvägsaktiebolag (GBJ) och banan kunde öppnas 1894. Inledningsvis hade bolaget nära samarbete med Bergslagernas Järnvägar och Boråstågen utgick från BJ:s station i Göteborg fram till 1930. Banan elektrifierades 1936 och inför eldriften införskaffade GBJ tio elektriska boggielok littera Bg och Bs.

Borås-Alvesta: Detta är den senast tillkomna delen av Kust till Kust-banan och dess syfte var just att knyta samman Göteborg och Borås i nordväst med Växjö, Kalmar och Karlskrona i sydost. Borås-Alvesta Järnväg (BAJ) öppnades 1902. Mellan Borås och Hillared fanns redan en järnväg sedan 1885 (Kinds Härads Järnväg) men den köptes upp av BAJ, lades ner och revs upp. Efter bara något år gick BAJ och Göteborg-Borås Järnväg samman i en gemensam förvaltning. Båda banorna togs över av staten i juli 1940.

Alvesta-Växjö: Denna bandel kom till tidigt som en betydelsefull sidobana till Södra stambanan. Stambanan nådde Alvesta söderifrån i oktober 1863 och inte långt senare började banan till Växjö byggas. Den öppnades i juli 1865 och ägdes av bolaget Växjö-Alvesta Järnväg (WAJ). Detta bolag hade dock mycket lite egen materiel utan trafiken sköttes av SJ och så småningom även av Karlskrona-Växjö Järnväg (CVJ) som 1922 tog över all trafik. WAJ och CWJ bildade 1908 trafikförvaltningen Växjö Järnvägar tillsammans med järnvägarna från Växjö till Tingsryd och Klavreström. Växjö Järnvägar samverkade i sin tur med GBJ/BAJ:s förvaltning. Både WAJ och CWJ förstatligades 1941.

Växjö-Emmaboda: Delen Växjö-Emmaboda är den ena halvan av före detta Karlskrona-Växjö Järnväg som invigde sin linje 1874. Se vidare Emmaboda-Karlskrona.

Emmaboda-Kalmar: Genom att förbinda Kalmar med Karlskrona-Växjö Järnväg skapades en förbindelse mellan staden och Södra stambanan. Sådana planer fanns redan i samband med stambanans tillkomst men de försenades ett tiotal år på grund av de dåliga tiderna. I augusti 1874 invigdes Kalmar Järnväg (KJ) av kung Oscar II. Kalmar Järnväg blev så småningom huvudlinjen i trafikförvaltningen Kalmar Järnvägar. Denna omfattade dels den anslutande normalspåriga banan från Nybro till Sävsjöström (helägd av KJ), dels smalspårsbanorna från Kalmar till Berga respektive Torsås. KJ förstatligades 1938.

D-loket 234 med ett persontåg gör uppehåll i Limmared 1973. Foto Jörgen Larsson.

Statens Järnvägar tar över

SJ tog över trafiken på alla de nämnda banorna under 1940-41. Som framgått hade de olika enskilda järnvägarna ett nära samarbete och genomgående tåg förekom, något som förstås även blev naturligt när SJ tagit över. 1946 infördes snälltåg som under årens lopp utgjordes av både lokdragna tåg och dieselmotorvagnar. Övertagna motorvagnar från Varberg-Borås-Herrljunga Järnväg användes liksom senare rälsbussar av Y6-typ.

Banan mellan Göteborg och Borås var redan elektrifierad vid SJ:s övertagande, men det dröjde ett antal år innan övriga sträckor fick eldrift. Alvesta-Växjö blev elektrifierad 1954, Växjö-Kalmar 1955 och slutligen Borås-Alvesta 1962. Mellan 1956 och 1962 - när bara Borås-Alvesta var oelektrifierad - drogs tågen på denna sträcka av diesellok typ T41. Efter 1962 blev D- och Da-loken dominerande på banan men även Paprikatåg typ X9 användes. När F-loken gjort sitt på stambanorna sattes de in här och först på 1980-talet kunde hela banan trafikeras av Rc-lok. Länge hade dock banan en tämligen "museal" prägel och var en av de sista banorna där SJ använde Du2- och sedermera Da-lok i trafik. Personvagnarna var till stor del av äldre typ.

Boråsbanan under SJ-tiden

Göteborg-Borås har delvis behållit sin karaktär med trafik av mera lokal prägel. GBJ:s ellok togs över av SJ och användes bland annat på Boråsbanan men på grund av att de inte fungerade så bra och var udda i SJ:s lokpark skrotades de redan under 60-talets första hälft. I vissa tåg Göteborg-Borås kom elmotorvagnar typ X7 att användas. Under 1990-talet har bandelen integrerats i Västtrafiks tågtrafik och X11-, X12-, X14- och senast X53-motorvagnar har använts i trafiken. År 1990 rustades banan upp och trafiken var helt avstängd under tre månader.

Ett kort X2-tåg (som på den tiden benämndes X2-2) lämnar Växjö station på väg mot Kalmar. Foto i juli 1994.

"Kust till Kust"- tåg typ X32 i Emmaboda 2004. Dessa tåg flyttades till Öresundstågsystemet i juni 2007.

Nytt namn och nya tåg

År 1994 var det slut med den åldriga materielen och banan började marknadsföras som "Kust till Kust-banan". Det blev den första järnvägslinjen där X2-tåg (så kallade X2-2) användes för regional trafik. Dessa tåg hade färre mellanvagnar jämfört med X2000, saknade bistrovagn och dekorranden var röd istället för blå. Tilltaget blev populärt så populärt att man fick sätta in fler loktåg som förstärkning. X2-tågen försvann så småningom men hösten 2002 kom motorvagnstågen tillbaka, då i form av tåg av Öresundståg typ X32K. Sommaren 2007 ersattes dessa i sin tur av Reginamotorvagnar men sedan 2009 används på nytt lokdragna tåg.

Trafik

Mellan Göteborg och Alvesta är de så kallade Volvotågen en vanlig syn - här ett södergående tåg vid Landvetter i juni 2003. Foto Åke Karlsson.

Persontrafik: De genomgående Kust till Kust-tågen Göteborg-Kalmar körs av SJ, i huvudsak med loktåg. På sträckan Alvesta-Kalmar tillkommer vissa tåg från Köpenhamn som utgörs av X31K-tåg. Dessa ingår i Öresundstågsystemet.

Lokaltrafik förekommer Göteborg-Borås (främst med motorvagnar typ X11, X12 och X53) för Västtrafik. Jönköpings Länstrafik kör sina Krösatåg på sträckan (Jönköping-) Värnamo-Växjö. Tågen utgörs av dieselmotorvagnar typ Y1 och Y31/Y32 och trafiken utförs av DSB Småland AB.

Godstrafiken utförs huvudsakligen av Green Cargo med ellok typ Rc2/Rc4/Rm. Den är störst på sträckan Göteborg-Alvesta och utgörs där bland annat av heltågen med Volvodelar som transporteras från Olofström till Göteborg.

Beskrivning

Resan på Kust till Kust-banan börjar på Göteborg Central (G, 0 km) men det har den inte alltid gjort - fram till 1930 utgick Boråsbanans och Västkustbanans tåg från Bergslagernas Järnvägars station "B:s Göteborg ". Första stopp är hållplats Liseberg (Lis, 3 km) inne i Gårdatunneln. I Almedal (Am, 5 km) svänger banan av från Västkustbanan och går österut. Till att börja med stiger vi uppför Kallebäcksbacken. Tåget fortsätter genom Mölndal fram till Mölndals övre (Mdö, 8 ½ km) station. Den hette ursprungligen bara Mölndal men fick sitt nuvarande namn 1925. Mölndals nedre ligger längs Västkustbanan. Vid Pixbo (12 km) före detta hållplats har banan stigit 60 meter från Almedal.

X53 3267 som tåg Göteborg-Växjö vid Långenäs den 16 april 2004. Foto Åke Karlsson.

Vid Mölnlycke (Myk, 15 km) station stannar tågen mellan Göteborg och Borås. Banan slingrar sig sedan fram med Landvettersjön på vänster sida. På den andra kan man notera den särpräglade före detta väntsalsbyggnaden i sten vid Långenäs (17 km) före detta hållplats. Tåget genomkorsar de korta Långenäs-, Hasseldals- och Hällsnästunnlarna och något senare de två längre Landvettertunnlarna. Stationen Landvetter (21 km) lades ned vid ombyggnaden av banan 1990. Landvetters flygplats ligger en bit söderut och en järnvägsförbindelse dit har diskuterats. Mötesstationen i Härryda (Häy, 26 km) passeras. Hindås (Hås, 35 km) station var i begynnelsen en av banans mera betydande och det rejält tilltagna stationshuset på höger sida vittnar om detta. Hindås och Rävlanda (Rd, 43 km) betjänas numera av tågen Göteborg-Borås men inte de mera långväga. Detsamma gäller den till hållplats degraderade stationen i Bollebygd (Boy, 47 km). Mötesstation Rödberg (Rö, 50 km) som öppnades 2001 passeras sedan.

Efter en stund av beskedligare jordbruksbygd är landskapet åter förvånansvärt dramatiskt. Från Hultafors (58 km) och framåt har banan Viaredssjön på höger sida. Hultafors station är nedlagd och sidospåren revs upp 1990, men det stiliga stationshuset på vänster sida finns kvar. Huset ritades av Yngve Rasmussen som även ligger bakom de karaktäristiska stationshusen längs Fryksdalsbanan. Liksom Hindås blev Hultafors ett turist- och rekreationsmål för Göteborgsborna efter banans tillkomst. Här fanns även ett sanatorium uppe på berget ovanför järnvägen. Vidare längs sjöns norra sida ligger Sandared (Sae, 62 km) station och där stannar lokaltågen åter. I Sjömarken (65 km) stannar däremot inga tåg sedan 1968 och mötesspåret är upprivet.

Inne i Borås svänger banan kraftigt och kommer in till Borås C (Bs, 72 km) norrifrån efter att ha korsat Viskan. Vid stationen ansluter järnvägen från Herrljunga. Detta var Borås första järnväg och man hade station vid Borås Övre en bit norrut. Nuvarande Borås C hette därför Borås Nedre fram till 1930 då även Herrljungabanan började använda den och Borås Övre blev hållplats.

Efter uppehållet ses Viskadalsbanan i riktning Varberg på höger sida medan vi svänger av österut. Banan slingrar sig vidare förbi Gånghester (79 km) vars station är nedlagd. Gånghester var tidigare förgreningspunkt för Borås-Ulricehamns Järnväg (BUJ) som öppnades 1917. I samband med förstatligandet 1940 förlängdes den till Jönköping men delen Ulricehamn-Jönköping lades ned efter bara 20 år. Resten av banan levde kvar till 1980-talets mitt. Resan går vidare förbi Målsryd (83 km) och Aplared (Apd, 88 km) där den 282 meter långa Aplaredstunneln genomkorsas strax före den före detta stationen. Först i Hillared (Hil, 94 km) finns idag första mötesstation efter Borås. Även Hillared har haft en anslutande järnväg, nämligen söderut till Svenljunga och Axelfors. Hillared-Svenljunga tillhörde ursprungligen Kinds Härads Järnväg som övertogs av BAJ 1899. BAJ förlängde linjen till Axelfors vid Falkenbergs Järnväg. Sträckan Svenljunga-Axelfors lades ned helt år 1961 liksom hela banans persontrafik. Godstrafiken till Svenljunga blev kvar till 1987.

Borås-Alvesta Järnväg byggde i allmänhet sina stationshus i trä och med en hel del snickarglädje. Här stationshuset i Hestra 2004.

I utkanten av Hillared korsas Ätran. Även i Länghem (101 km) har stationen försvunnit men i den gamla järnvägsknuten Limmared (Lme, 112 km) görs uppehåll. Orten genomkorsades tidigare av Västra centralbanan Falköping-Landeryd och var dessutom ändpunkt för Falkenbergs Järnväg (se vidare Västkustbanan). Ett par kilometer efter Limmared passerar banan genom den korta Brandsmotunneln. Grimsås (125 km) passeras liksom gränsen mellan Västergötland och Småland och sedan stannar tåget i Hestra (Het, 131 km). Både i Grimsås och Hestra (liksom Gnosjö) står gula stationshus i ornamenterat trä på höger sida. 1925 öppnades en sidobana från Hestra till Gislaved som i sin tur stod i förbindelse med Reftele på linjen Halmstad-Nässjö. Sträckan Hestra-Gislaved lades ned på 60-talet. Banan passerar Nissafors (136 km) och når sedan Gnosjö (Gnö, 144 km). Efter fyra kilometer genomkorsas den 431 meter långa Gnosjötunneln.

Sträckan Gnosjö-Värnamo trafikerades en period av de lokala Krösatågen som då gjorde uppehåll vid Hillerstorp (Hto, 155 km) station, men idag stannar inga tåg här. Tåget går därefter rakt igenom Store mosse nationalpark. Nära nationalparkens sydvästra hörn ligger Vilda Västern-staden High Chaparral. I norra delen av Värnamo (V, 172 km) ansluter banan från Vaggeryd, det vill säga gamla Halmstad-Nässjö Järnväg. Efter uppehållet i Värnamo svänger banan åter av mot sydost. Om man sitter på ett av Länstrafikens tåg mellan Jönköping och Växjö stannar det efter bara någon minut vid hållplats Rörstorp (Röp, 175 km). Dessa tåg stannar numera även i Bor (Bor, 184 km). Här kan man stiga av för att ta sig en tur på museijärnvägen Ohsabanan. Även i Rydaholm (Rym, 202 km) gör de lokala tågen uppehåll.

Stationshuset i Alvesta, byggt 1909. En Y1-motorvagn mot Jönköping via Värnamo inväntar avgång. Foto i december 2003.

Banan kommer in till Alvesta (Av, 221 km) söderifrån och på höger sida ses Södra stambanan från Malmö. Efter Alvesta startar tåget norrut men svänger sedan skarpt söderut mot Växjö. På vägen dit passeras Gemla (Gm, 228 km) och Räppe (Räp, 234 km) stationer. Växjö (Vö, 239 km) station är järnvägshistoriskt intressant, inte minst för att detta en gång var Sveriges enda station med tre spårvidder. Normalspårsbanan var och är den vi reser längs. Växjö-Tingsryds Järnväg byggdes med 1067 millimeters spår och var förbunden med andra betydande järnvägar med samma spårvidd som Blekinge Kustbana och järnvägen mellan Halmstad och Karlshamn. Banan breddades aldrig utan persontrafiken lades ner 1965 och banan revs upp några år senare. Norrut fanns den 891 mm breda järnvägen upp till Klavreström, Åseda och så småningom Hultsfred (-Västervik). Den ordinarie trafiken på denna järnväg fanns kvar till mitten av 1980-talet. Se vidare Åseda-Västervik.

Efter Växjö stannar tåget i Hovmantorp (Hvp, 264 km) och sedan Lessebo (Lo, 273 km). Nu är vi i det småländska Glasriket, men just Lessebo är mest känt för sitt pappersbruk. Från Lessebo gick emellertid fram till 1948 en järnväg av så kallad Décauville-typ (600 mm spårvidd) upp till glasbruket i Kosta. Banan invigdes 1888 och byggdes just för transporterna till och från glasbruket i Kosta. Fram till 1931 sträckte den sig upp till Målerås, en station på Nybro-Sävsjöströms Järnväg. Mittemellan Lessebo och Emmaboda ligger Skruv (284 km) men här är stationen nedlagd liksom i Moshult (289 km). I Emmaboda (Em, 296 km) viker banan till Karlskrona av på höger sida strax efter stationen.

I Lindås (298 km), Eskilsryd (307 km) och Örsjö (313 km) hade järnvägen tidigare stationer. Mellan Emmaboda och Kalmar finns numera bara en station, nämligen den i Nybro (Nyb, 323 km/km 138). Fram till 1988 gick godstrafik härifrån upp till Orrefors - ännu en av de kända glasbruksorterna - på gamla Nybro-Sävsjöströms Järnväg. Persontrafiken på banan lades ned tre år tidigare (se Nässjö-Åseda). Nu är banan uppriven förutom en kort bit som är kvar som industrispår i Nybro. En omfattande ombyggnad av bangården i Nybro blev färdig 2009. Arbetet omfattade också nytt industrispår och mötesspår i Nybros östra utkanter.

X31K 4342 vid infarten till Kalmar den 29 maj 2005. Till höger den oelektrifierade linjen från Berga. Foto Joel Trankvill.

Idag finns ingen station mellan Nybro och Kalmar men det har funnits i Västrakulla (332 km/km 147), Trekanten (Tre, 336 km/km 151) och Smedby (346 km/km 161). Vid Kalmar Södra (Kas, 351 km/km 165) ansluter Stångådalsbanan norrifrån. På tågets vänstra sida passeras godsbangården och sedan före detta Kalmar Verkstads byggnader. Företagets äldsta rötter är Kalmar Järnvägs reparationsverkstad grundad år 1874. Den ombildades 1902 till Kalmar Verkstads AB samägt av Kalmar Stad och Kalmars olika järnvägsbolag. I samband med detta började man även med nytillverkning av järnvägsfordon. Så småningom blev SJ storägare och 1990 blev företaget en del av ABB:s tågdivision (sedermera köpt av Bombardier). Tågtillverkningen upphörde i december 2005 i och med att tillverkningen av Öresundstågen flyttades till Tyskland. När tåget rullar in på Kalmar C (Kac, 353 km/km 167) hamnar vi tämligen centralt i Kalmar med utsikt mot Kalmar slott på höger sida och domkyrkan i barockstil en bit in i staden till vänster.

Y32 1410 som tåg Växjö-Jönköping ankommer Värnamo i maj 2004. Till höger banan från Halmstad.


Tretågsmöte i Emmaboda den 13 maj 2004. Till vänster X32 mot Emmaboda, till höger tåg till och från Kalmar.

Kalmar C våren 2004. Ursprungligen (1874) bestod stationshuset endast av den bortre lägre delen, medan den högre tillbyggnaden gjordes 1911.


Lessebo station sommaren 1994.

Framtid

Det finns planer på en helt ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås som ska tillåta betydligt högre hastigheter än den nuvarande och dessutom skapa tågförbindelse mellan Göteborg/Borås och Landvetters flygplats. Detta ligger dock tämligen långt fram i tiden. 

Höjd kapacitet på delen Alvesta-Kalmar utreds också, dels i form av dubbelspår Alvesta-Växjö samt mötesspår i Åryd, Skruv, Örsjö samt Trekanten.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Bertil Thulin (red) mfl: Göteborg-Borås Järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 62
- Ola Nived: Kalmar järnvägar - Tågen till stambanan. I: Kalmar Nations Skriftserie, vol 53, Uppsala 1978
- Ulf Fjeld: Kalmar Verkstads AB. I: Småländska järnvägar, Frank Stenvalls Förlag 1972
- Bernt Talbrant: Göteborg-Borås Järnväg - kurvig 90-åring med Du2-lok, tidskriften Tåg nr 4/1984
- Evert Åstrand: Minnen från en station, tidskriften Tåg nr 4/1984 (om Gnosjö)
- Lars-Henrik Larsson: Borås Central - en fläkt från en gången tid , tidskriften Tåg nr 4/1984
- Ulf Nyström: Nu går X2-2 från Kust till Kust, tidskriften Tåg nr 6/1994
- Bernt Talbrant: Snabbtåg och vevställverk, tidskriften Tåg nr 8/1996
- Ulf Nyström: Nu går X32 på Kust till kust-banan, tidskriften Tåg nr 10/2002
- Ulf Nyström: Göteborg-Landvetter på 18 minuter med tåg, tidskriften Tåg nr 4/2001
- Magnus Brynjer: Borås-Alvesta Järnväg (BAJ) 100 år, tidskriften Klart spår nr 4/2002
- Ulf Nyström: Nu går X32 på Kust till kust-banan, tidskriften Tåg nr 10/2002
- Historiskt.nu om Växjö-Alvesta Järnväg
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Borås-Ulricehamns Järnväg
- Bertil Thulin: Järnvägen Borås-Ulricehamn-Jönköping, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 50, 1990
- HÅL: Nedläggningar av järnvägen i Ulricehamn i juni 1985 m fl artiklar, tidskriften Tåg nr 7/1985
- Håkan Olsson: Vi gav vika för en bujelse eller Västgötska backar och bujar, tidskriften Tåg nr 8/1991

Om Växjö-Tingsryds Järnväg
- Carl-Jonas Petersson: Kring stationen i Tingsryd, tidskriften Tåg nr 2/1980
- Historiskt.nu om Växjö-Tingsryds Järnväg

Om Ohsabanan
- Lars Erik Gustafsson & Ulf Fjeld: Ohs Bruks Järnväg - Industribanan / Museibanan. I: Småländska järnvägar, Frank Stenvalls Förlag 1972

Om Kostabanan
- Historiskt.nu om Kosta-Lessebo Järnväg