Personalen på tåget mot Uddevalla tar en paus medan ett mötande tåg mot Borås anländer till Herrljunga 12 juli 2005. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm (urspr 1217 mm) Längd: 133 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Vara-Håkantorp, Vargön-Uddevalla ATC: Ja

Historia

Banan som idag kallas Älvsborgsbanan har sitt ursprung i två privata järnvägar: Borås-Herrljunga Järnväg BHJ (som ursprungligen hette Borås Järnväg) och Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ). Ett av banornas gemensamma särdrag var spårvidden fyra engelska fot (1217 mm). De enda svenska järnvägar i övrigt som haft denna spårvidd är ett par korta banor i Hälsingland.

Hästmat på export

På 1800-talet var odlingen av havre betydande i trakterna kring Vara. När järnvägen kom hit blev det enkelt att frakta spannmål till hamnarna i Uddevalla och Göteborg och stora mängder havre började exporteras till England där den bl a användes till att utfordra hästarna som drog Londons spårvagnar. Under guldåren på 1870-talet stod havren för inte mindre än 40% av den samlade transportvolymen på UWHJ. Flera spannmålsmagasin byggdes i Vara, bl a ett vid den norra infarten till stationen. På bilden passerar ett godståg draget av ett CargoNet El16-lok magasinet.

Borås-Herrljunga Järnväg

Det fördes tidigt på tal att bygga järnväg till Borås, men när Västra stambanans sträckning till slut fastställdes fick den en nordligare sträckning via Vårgårda-Alingsås. Det blev dock tidigt aktuellt att förbinda Borås med en sidobana så redan samma år som stambanans första del öppnades, 1856, lades grunden till aktiebolaget Borås Järnväg. Problem med finansieringen gjorde att planerna försenades så första spadtaget togs först 1861. Järnvägen Borås-Herrljunga öppnades sedan den 7 augusti 1863.

En centralfigur i både BHJ:s och UWHJ:s tillkomst var den dåvarande landshövdingen i Älvsborgs län greve Sparre. Den ovanliga spårvidd som valdes har sedan dess kallats för "snålsparrig" eftersom man genom att inte bygga med normalspår fick ner anläggningskostnaderna.

Fortsättning från Herljunga till Uddevalla - UWHJ

Redan på 1840-talet fördes de första tankarna fram om en järnväg från Vänersborg till Uddevalla. Banan skulle bli ett alternativ till Trollhätte kanal för att föra ut gods från Vänern till västkusten. När planerna väl realiserades hade det gått ett tjugotal år och Västra stambanan stod klar mellan Göteborg och Stockholm. Då blev det naturligt att förbinda Vänersborg både med Uddevalla och stambanan. Platsen för anslutningen till stambanan blev Herrljunga. En anledning till att det blev Herrljunga var den anslutande BHJ som då höll på att byggas och dess val av spårvidd gjorde det lättare att motivera att även här sänka byggkostnaderna genom att bygga snålsparrigt. I Håkantorp mellan Vänersborg och Herrljunga skulle även en järnväg från Lidköping ansluta (se Kinnekullebanan).

Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ) bildades 1863 och efter en byggtid på tre år kunde banan invigas 1867. Den udda spårvidden gjorde att UWHJ fick en egenhet i form av de många spårkorsen där banan korsade järnvägar med de "vanliga" spårvidderna 891 och 1435 mm - se vidare nedan.

Snålsparrigheten blir ett problem

Man var uppenbarligen från början väl medvetna om att den udda spårvidden kunde orsaka problem, så redan vid byggandet dimensionerades bland annat broar för en senare breddning till normalspår. Tillkomsten av ytterligare tre järnvägar i Borås (till Varberg, Göteborg respektive Svenljunga) som alla valde att bygga normalspår gjorde situationen ohållbar. 1896 beslöt Borås-Herrljunga Järnväg om breddning och UWHJ såg sig tvungna att följa efter. Breddningen var klar 1898 respektive 1899. Efter detta kunde genomgående tåg Varberg-Herrljunga sättas in. Samarbetet mellan BHJ och Varberg-Borås Järnväg ledde till att de slogs ihop år 1930 vilket skapade VBHJ - Varberg-Borås-Herrljunga Järnväg.

Tidigt en bana för rälsbussar och motorvagnar

BHJ:s första ånglok köptes in från England men dessa överlevde inte bytet av spårvidd. När det gäller UWHJ byggdes en hel del gammal materiel om till den nya spårvidden. Flera av UWHJ:s tidiga fordon finns bevarade vid Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle såsom en fångvagn och en ångdressin. De första ångloken köpte man av firma Nydqvist & Holm i Trollhättan som då var okända som loktillverkare men så småningom kom att bli ett känt namn, sedermera som NOHAB.

Persontrafiken på hela banan har präglats av rälsbussar och motorvagnar sedan lång tid tillbaka. UWHJ var pionjärer när det gällde att "sätta landsvägsbussen på järnväg" och köpte sin första rälsbuss redan 1922 - tio år innan SJ fick sin första rälsbuss från Hilding Carlsson. UWHJ:s tidiga rälsbuss var för övrigt just en landsvägsbuss från Fiat som man byggde om för järnvägsdrift. VBHJ å sin sida var tidigt ute med att köpa in dieseldrivna motorvagnar. Den första levererades från Kockums i Malmö 1929. Några år senare införskaffades ytterligare några motorvagnar, bland annat en dieselelektrisk så kallad DEVA-vagn från ASEA. Motorvagnarna gick ofta med en eller flera tvåaxliga personvagnar på släp.

Järnvägsknuten Herrljunga 1 juli 1993. X2000 mot Stockholm ansluter till ett X10-tåg mot Uddevalla och ett X9-tåg mot Borås.

Ett trevagnars X9-sätt som tåg Uddevalla-Borås i Håkantorp 1990.

Privatbanor blir SJ som blir länstrafik

År 1940 förstatligades både VBHJ och UWHJ. 1949 infördes eldrift på hela sträckan. Loktåg användes omväxlande med elmotorvagnar typ X7 och senare även X16/X17 på den södra bandelen. När storhetstiden för motorvagnstågen typ X5 och X8 som expresståg var över sattes de bland annat in på denna linje på 1970-talet. Under 80-talet flyttades alla "Paprikatåg" typ X9 till Göteborg och svarade för en stor del av trafiken Borås-Uddevalla. Därefter har X12 tagit över och nu senast kompletterats med Regina-motorvagnar.

1994 bildade de olika inblandade länstrafikbolagen ett samarbete kring sin tågtrafik under namnet Västtåg. Några år senare slogs flera västsvenska län samman till Västra Götalands län och det gemensamma länstrafikbolaget Västtrafik står sedan dess för den lokala och regionala tågtrafiken i området. SJ var länge entreprenör men bolaget DSBFirst Väst tog över trafiken i december 2010.

Trafik

En X12-motorvagn ankommer Fristad som tåg mot Uddevalla 2005.

Persontrafiken körs av DSBFirst Väst på uppdrag av länstrafikbolaget Västtrafik och utgörs av elmotorvagnar typ X12 och X53. Tågen går i varierande relationer på hela eller delar av sträckan Varberg-Borås-Uddevalla. I augusti 2005 blev Uddevalla ny X2000-destination då ett direkttåg Stockholm-Uddevalla (-Strömstad) via Vänersborg infördes. X2000-förbindelsen Stockholm-Borås lades däremot ned 2007.

På sträckan Herrljunga-Håkantorp tillkommer Kinnekullebanans dieselmotorvagnar typ Y1 och Y31/Y32 mot Lidköping (-Mariestad-Hallsberg). På sträckan Vänersborg C-Öxnered tillkommer ett antal tåg som går till Göteborg via Trollhättan. Dessa utgörs av elmotorvagnar typ X11, X14 eller X53.

Den ordinarie godstrafiken är relativt liten men banan fungerar som en länk mellan Kust-till-Kust-banan, Västra stambanan, Norge/Vänern-banan och Bohusbanan.

Beskrivning

Norr om Borås Central (Bs, 0 km/km 133) svänger Kust-till-kust-banan mot Göteborg av i en krok mot sydväst medan banan mot Herrljunga går norrut. Viskan korsas och sedan passeras Borås-Herrljunga Järnvägs ursprungliga Boråsstation Borås Övre (1 km/km 132). Denna degraderades till hållplats när Borås-Herrljunga slagits ihop med Varberg-Borås Järnväg år 1930 och dåvarande Borås Nedre blev Borås Central. Uppehållen här slopades 1968 och stationshuset används sedan länge för helt andra ändamål. Tågen mot Herrljunga stannar sedan vid hållplatsen Knalleland (Knl, 2 km/km 132).

Banan fortsätter längs Öresjös bebyggda östra strand. Här har flera hållplatser och stationer funnits såsom Öresjö, Skogsryd, Frufällan, Sparsör och Skalle. Numera ligger första stationen efter Borås i Fristad (Fra, 13 km/km 120) vid Öresjös norra ände. Fristad var en av de tre mellanstationerna under privatbanetiden och kanske den mest betydande. Här uppförde bolaget ett järnvägshotell. Ett antal år med början 1917 bröts även torv i den närbelägna Lantmossen och en begagnad linbana införskaffades för att transportera torven till stationen.

En påstigande vid stationen i Ljung i juli 2005.

Efter Fristad tar landsbygden över och hållplatserna i de små samhällena Borgstena (Boa, 20 km/km 114), Mollaryd (Moy, 22 km/km 111) och Torpåkra (Top, 26 km/km 107) följer. Borgstena var en av de tre ursprungliga fullvärdiga stationerna längs linjen men är nu alltså degraderad till hållplats. Det ursprungliga stationshuset finns däremot kvar. Ljung (Lju, 32 km/km 102) har både uppehåll och mötesspår och är alltså alltjämt station. Stationshuset är ortens andra och byggdes 1924. Hållplats Brobacken (38 km/km 96) drogs in 1968.

Banan kommer in till Herrljunga (Hr, 43 km/km 91) söderifrån men svänger skarpt västerut alldeles före stationen. Herrljunga station var föga betydande under Västra stambanans första år utan denna och för övrigt hela orten växte upp i och med Boråsbanans och några år senare UWHJ:s tillkomst.

Genomgående tåg från (Varberg-) Borås mot Uddevalla måste byta körriktning i Herrljunga. Tåget startar nu österut i samma riktning som Västra stambanan mot Falköping. Stambanan korsades tidigare på ett spårkors, men detta byggdes bort år 1990. Älvsborgsbanan svänger sedan tämligen omedelbart av från stambanan och tåget tar åter fart rakt norrut.

Den prydliga stationen i Vedum 2005.

Vedum (Ved, 54 km/km 80) är första station efter Herrljunga. Stationshuset skrevs in i filmhistorien när revygruppen Galenskaparna använde det i sin film "Stinsen brinner". Vara (Vaa, 64 km/km 69) var en gång knutpunkt mellan UVHJ och det stora 891 mm breda smalspårsnätet Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ). VGJ:s ursprungliga huvudlinje var Göteborg-Vara-Skara men man inkorporerade successivt åtskilliga andra banor. Den sista smalspårssträckan, Vara-Nossebro, lades ner 1987 (se Dokumenterat: De sista smalspåren) och idag är nästan alla rester av smalspårsepoken borta. Smalspårets bangård låg väster om normalspåret.

Järnvägen med de många spårkorsen

Järnvägslinjen Borås-Uddevalla byggdes med den ovanliga spårvidden 1217 mm samtidigt som den korsades av åtskilliga andra järnvägar med de vanligare spårvidderna 891 och 1435 mm. Detta gjorde att banan hade som mest fem spårkors - en inte särskilt vanlig typ av korsning inom järnvägsvärlden. På bilden ovan ses korsningen i Öxnered 1990 - som då hette Vänersborg västra - mellan banorna Göteborg-Kil (i bildens riktning) och Herrljunga-Uddevalla. Detta spårkors fanns kvar längst och byggdes inte bort förrän 2004.
I Herrljunga byggdes bangården om 1990 och det näst sista spårkorset försvann. På bilden ovan från 2003 ses linjen från Borås svänga av till höger medan ett godståg mot Göteborg passerar på Västra stambanan. Ungefär där tåget befinner sig korsades stambanan före ombyggnaden av linjen mot Vänersborg-Uddevalla. Förutom Herrljunga och Öxnered fanns spårkors längre tillbaka i Vara, Håkantorp och Uddevalla hamn.

Håkantorp (Håp, 70 km/km 63) var även det länge en knutpunkt mellan normalspår och smalspår. Dels hade VGJ en sidolinje från Tumleberg (mellan Nossebro och Vara på den nämnda huvudlinjen från Göteborg), dels byggde Lidköping-Håkantorps Järnväg sin linje till Lidköping härifrån. Denna är numera en del av Kinnekullebanan och ses svänga av mot nordost över slätten strax norr om stationen. Älvsborgsbanan svänger istället mot nordväst och passerar Ulvstorp (76 km/km 57) och sedan Flakeberg (79 km/km 54). Dessa har sedan länge förlorat sina tåguppehåll till skillnad från det större samhället Grästorp (Gop, 84 km/km 49) som även har mötesstation.

Också efter Grästorp är stationerna nedlagda såsom Salstad (89 km/km 44) och Lilleskog (98 km/km 35). Därefter är banan framme vid Vänerns sydvästra hörn och Vänersborgsområdet. Först görs uppehåll i Vargön (Vag, 102 km/km 31). Göta älv korsas och så når banan centrala staden och Vänersborg C (Vg, 107 km/km km 26). Efter stationen korsas först Vänersborgs hamnkanal på en svängbro från 1916 och sedan Trollhätte kanal på en klaffbro. Båda förbinder den mindre sjön Vassbotten med Vänern. Klaffbron konstruerades på 1910-talet av tyskamerikanen Joseph Baermann Strauss, mera känd för Golden Gate-bron i San Francisco.

Sedan svänger banan söderut samtidigt som järnvägen från Värmland och Norge (se Göteborg-Kil) dyker upp på höger sida. Öxnered (Öx, 111 km/km 23) ligger i västra Vänersborg och stationen hette också en kort period Vänersborg västra. Här korsade de båda banorna varandra i ett spårkors tidigare men 2004 byggdes bangården om så att korset inte längre behövdes. Banan mot Göteborg svänger mot sydost och närmast Trollhättan medan Älvsborgsbanan fortsätter västerut.

Ryr (Ryr, 120 km/km 14) är banans enda station där resandetågen inte gör uppehåll. Här passeras gränsen till Bohuslän och det är inte långt till dess största ort Uddevalla. På vägen passeras Ängebacken (127 km/km 7), en nedlagd station. När vi närmar oss Uddevalla rullar vi genom två tunnlar (243 respektive 466 meter långa) under Kålgårdsberget, Omedelbart därpå ansluter Bohusbanan söderifrån.

Uddevalla Central (Uv, 133 km/km 0) ligger en aning i utkanten av centrum. UWHJ:s ursprungliga station låg närmare vattnet i Kampenhof där stadens bussterminal nu finns. Placeringen nere vid hamnen hade sina sidor - för att banans lutning inte skulle bli för stor var den byggd så att tågen från Vänersborg fick byta riktning den sista biten och backa in till stationen.

När Uddevalla fick sin andra järnväg år 1895 - den 891 mm breda Lelångenbanan till Bengtsfors - drogs denna också ner till samma område. Ytterligare problem uppstod eftersom de båda banorna korsade varandra. SJ-banan mellan Göteborg och Strömstad (Bohusbanan) kom till något decennium senare och då fick UWHJ tillstånd att dra sin järnväg via SJ:s station och sedan ner till hamnen samma väg som Lelångenbanan. På så sätt slapp man proceduren med backandet. Efter förstatligandet 1940 upphörde persontågen från Vänersborg att gå ner till hamnstationen, 1956 även tågen på Lelångenbanan som för övrigt lades ner några år senare. Hamnspåren ligger dock fortfarande kvar.

Stationshuset i Vara 2005.


Ett tåg från Lidköping på Kinnekullebanan ankommer Vara juli 2005.

Stationshuset i Fristad 2005.


Väntsalen i Fristads stationshus.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Jan Herentz & Per-Olov Widesheim: Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg 1867-1987, Vänersborgs kommun 1987
- Bertil Thulin: Borås-Herrljunga Järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 45, 1988
- Bernt Talbrant: Länståg i Viskadalen, tidskriften Tåg nr 4/1987
- Bernt Talbrant: Slutet nalkas för X9, tidskriften Tåg nr 2/1997
- Bernt Talbrant: Exit X9, tidskriften Tåg nr 7/1998
- Historiskt.nu om Borås-Herrljunga Järnväg
- Historiskt.nu om Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Västergötland-Göteborgs Järnvägar
Se Anten-Gräfsnäs.

Om Lelångenbanan
Se Mellerud-Årjäng.