 |
|
 Bokmärk
|
Skriv
ut |
Sök
på järnväg.net
|
|
|||||||||||||||||||||||||
| Banguide | |||||
|
|||||
| Så
är järnvägen uppbyggd Järnvägen är lika simpel som genial - stålhjul på järnspår ger minimal friktion och man kan frakta en stor tyngd med lite energi. Detta började man dra nytta av redan på 1700-talet och sedan dess har järnvägen utvecklats och förfinats till den komplexa apparat den är idag. På den här sidan kan du läsa mer om spårets konstruktion. På de andra sidorna om järnvägens uppbyggnad kan du läsa om kontaktledning, signaler och säkerhetsanordningar och skyltar/tavlor. Spår
Rälerna var i järnvägens barndom korta - bara några meter. Så småningom blev rälslängden uppemot 20 meter och skenskarvsdunket blev mer behagligt för resenärerna. Mellanrummen mellan rälerna var nödvändiga för att rälerna skulle kunna utvidga sig respektive krympa i värme och kyla. När man bygger järnväg idag svetsar man dock ihop rälerna så att spåret blir skarvfritt och rälernas rörelser omvandlas till spänningar istället (se Dokumenterat: Konsten att svetsa spår). Avståndet mellan de två parallella rälerna kallas spårvidd. Den vanligaste spårvidden i Sverige är 1435 mm. Eftersom detta är standardspårvidden i stora delar av världen kallas detta normalspår. Exempel på smalspåriga spårvidder är 891 mm och 1067 mm. I Sverige fanns det tidigare ganska många banor med dessa spårvidder men numera är den enda kvarvarande smalspåriga järnvägen med reguljär trafik Roslagsbanan. Några bredspåriga järnvägar (större än 1435 mm) har det däremot aldrig byggts i Sverige. Bredspår kan man hitta i bland annat Finland (1524 mm) och Irland (1600 mm). Spårvidden mäts mellan rälshuvudenas innerkanter och en viss variation är tillåten inom varje spårvidd utan att det är risk för urspårning. Avståndet i ett normalspårigt spår kan i praktiken vara allt från 1430 mm till 1470 mm. Rälerna ligger på sliprar som är av trä eller betong. En vanlig sliper är 2,6 meter lång. Träsliprar impregneras före användning och det vanligaste träslaget är furu. På större banor används så gott som enbart betongsliprar som håller bättre, ger ett stadigare spår och kräver mindre underhåll. De tål också ett större axeltryck, d v s tyngre tåg kan köra på spåret. Betongsliprar har dock nackdelen att inte vara lika fjädrande som träsliprar.  Rälerna vilar vanligtvis inte direkt på sliprarna utan på underläggsplattor som jämnar ut tyngden och minskar slitaget. Olika anordningar finns för att fästa rälerna vid sliprarna. Till träsliprar används rälsspikar eller olika typer av befästningar som klämmer fast rälsen, t ex Heyback. Till betongsliprar används enbart befästningar. Några typer är Pandrol, Hambo och FIST (se bild nedan). Rälerna och sliprarna, d v s spåret, ligger i sin tur i ballast. Ballasten kan bestå av sand, grus eller makadam. På de flesta större banor används hårt packad makadam eftersom den ger extra stadga. Makadamen hindrar också växlighet och ger en god dränering som förebygger tjälskador. På grusbanor kan man därför ibland se att känsliga avsnitt, t ex vid växlar, har fått en ballast av makadam. Spår och ballast kallas med ett gemensamt ord för banöverbyggnad. Banöverbyggnaden vilar på banunderbyggnaden, d v s banvall, broar etc. Olika spår förbinds med växlar. Man skiljer på enkla (två förgreningar) och sammansatta (tre eller fler förgreningar) växlar. Till den senare kategorin hör korsningsväxlar och kryssväxlar. Kryssväxlar förbinder två parallella spår åt båda hållen och är vanliga på dubbelspåriga järnvägar. Stambanor har ofta dubbelspår så att norr- och södergående trafik har var sitt spår. Oftast tillämpas vänstertrafik på dubbelspåriga järnvägar men det finns alltid signaler åt båda hållen så att man vid behov även kan ha högertrafik eller parallelldrift. Vänsterspåret i riktning söderut benämns nedspår, i riktning norrut uppspår.
|
 |
||||
|
© järnväg.net 2001-2008