Kristinehamn-Filipstad-Vansbro-Mora

Inlandsbanan*

Tågab Rc2 002 med ett kort godståg från Hällefors ankommer Kristinehamn 5 februari 2018. Den sydligaste delen av Inlandsbanan, Kristinehamn-Nykroppa, elektrifierades 2011. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Persontrafik Kristinehamn-Nykroppa, godstrafik Kristinehamn-Filipstad, Vansbro-Dalasågen, Lomsmyren-Mora, i övrigt nedlagd/dressincykling
• Öppnad: Kristinehamn-Storfors 1873, Storfors-Persberg 1876, Persberg-Oforsen 1889, Oforsen-Vansbro 1890, Vansbro-Mora 1891
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 228 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton (Kristinehamn-Nykroppa, Daglösen-Filipstad, Vansbro-Dalasågen, Lomsmyren-Mora)
• Elektrifierad: Nej (förutom Kristinehamn-Nykroppa, samt Bergslagsbanan Nykroppa-Daglösen). Elektrifiering Lomsmyren-Morastrand planeras.
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: Kristinehamn-Nykroppa System M, Daglösen-Filipstad och Lomsmyren-Mora System S
• Hastighet: Kristinehamn-Nykroppa och Daglösen-Filipstad upp till 90 km/h, Lomsmyren-Mora upp till 40 km/h

Historia

När man pratar om Inlandsbanan tänker nog de flesta på sträckan Mora-Östersund-Gällivare, men ursprungligen gick Inlandsbanan ända från Kristinehamn. Delen Kristinehamn-Mora är till största delen nedlagd och övergiven sedan många år men den allra sydligaste delen används fortfarande och har efter elektrifiering gått en ny vår till mötes.

En järnväg till Sjöändan

Värmland har en rik järnvägshistoria tack vare behoven att förbinda de många bruken med de likaledes många sjöarna och älvarna. Man insåg på 1840-talet att järnvägar var lämpliga för detta ändamål. De flesta utnyttjade hästar som dragkraft i stigningarna (i lutningarna fick vagnarna ofta rulla av egen kraft) men så småningom gick flera av dem över till ånglok. En av de första att göra det var Kristinehamns Järnväg som sträckte sig från Kristinehamn upp till Bergsjöns södra ände (Sjöändan). Den var 11 kilometer lång och hade startat sin trafik 1850. Spårvidden var 1099 mm och hästar användes som dragkraft. Efter sju år kom det första ångloket.

Ett finmaskigt järnvägsnät i östra Värmland

Östra Värmlands Järnväg (ÖWJ) kom till i syfte att ersätta de kombinerade sjö- och järnvägstransporterna som Kristinehamns Järnväg var den sydligaste delen av. 1873 lades denna ner och samma år öppnades ÖWJ:s sydligaste sträcka mellan Kristinehamn och Storfors. Delvis byggdes den på den gamla banvallen upp till Sjöändan. De följande åren byggdes banan vidare norrut och 1876 stod den färdig upp till Persbergs gruvor. Mellan Nykroppa och Gammalkroppa ersatte banan en annan före detta hästbana - Kroppa Järnväg.

Filipstad - utan persontåg men rik järnvägshistoria

Filipstads stationshus hade ursprungligen en våning men byggdes på 1907-08. Stationen hette ursprungligen Filipstad Västra och betjänade BJ och smalspårsbanan till Nordmark. Den smalspåriga delen av bangården var elektrifierad från 1921 fram till dess upprivning 1951. ÖWJ:s linje Nyhyttan-Finnshyttan hade en egen station - Filipstad Östra. Denna linje liksom stationen lades ned vid omläggningen av Inlandsbanan 1964. Foto 2003.

ÖWJ byggde också en 7 kilometer lång sidobana från Nyhyttan till Finnshyttan via Filipstad Östra. I Finnshyttan anslöt den till den smalspåriga järnvägen mellan Filipstad Västra och Nordmark som öppnades samma år - 1876. Smalspåret blev senare en del av Nordmark-Klarälvens Järnvägar.

1876 öppnade även Bergslagernas Järnvägar (BJ) en sidobana från Daglösen - beläget längs den blivande huvudlinjen Göteborg-Falun - upp till Filipstad där den således anslöt till ÖWJ. Filipstad begåvades således med tre olika järnvägar samma år. Året efter, dvs 1877, utvidgades BJ:s huvudlinje med delsträckan mellan Daglösen och Ludvika och denna korsade ÖWJ i Herrhult som utvecklades till en järnvägsknut.

Mora-Vänerns Järnväg

Nästa steg i utbyggnaden av en järnväg genom inlandet blev att förbinda Mora och västra Dalarna med Vänern. År 1889 öppnade Mora-Vänerns Järnväg (MVJ) sin första delsträcka mellan Persberg och Oforsen. Samtidigt tog man över ÖWJ, först genom arrende men kort senare genom uppköp. 1890 nådde MVJ Vansbro och ett år senare slutligen Mora. MVJ bedrev även rederiverksamhet och fraktade Dalarnas och Värmlands rikedomar vidare ner till Göteborg med sina fartyg.

Inlandsbanan skapas

Bara några få år efter att MVJ stod klar väcktes tanken på en sammanhängande Inlandsbana för första gången. Ursprungligen var idén att dra en nybyggd bana ända ner till Bohuskusten för att den vägen föra ut Norrlands rikedomar. Så småningom bestämde man sig för att istället låta den sydliga ändpunkten bli Kristinehamn där den fortsatta utskeppningen kunde ske via Vänern och Trollhätte kanal. En stor del av den sydliga delen av Inlandsbanan kunde härigenom skapas genom att staten tog över befintliga enskilda järnvägar. 1917 hade planerna kommit så långt att MVJ förstatligades. Därefter dröjde det tjugo år innan hela Inlandsbanan Kristinehamn-Gällivare kunde invigas.

Filipstad V-Persberg under byggnad 1964. Gruståget dras av ett T43-lok. Foto A-P Jonasson Göteborg/Järnvägsmuseet.

Ny sträckning, sedan nedläggningar

1964 genomfördes en omläggning av Inlandsbanan så att den kom att passera Filipstad. Den gamla ÖWJ-banan mellan Nykroppa och Persberg lades ner. Istället byggdes ett nytt förbindelsespår mellan Nykroppa på fd ÖWJ och Hornkullen på fd BJ. Från Hornkullen via Daglösen upp till Filipstad skulle fd BJ:s linjer användas. Från Filipstad byggdes en ny järnväg till Persberg (8 km) för att knyta ihop den "nya" banan.

Bara fem år senare, alltså 1969, blev sträckan mellan Lesjöfors och Mora den första delen av Inlandsbanan att drabbas av nedläggningar. Persontrafiken försvann detta år på hela sträckan medan godstrafiken blev kvar längre på vissa sträckor. Ett par korta delar trafikeras fortfarande.

1985 fortsatte nedläggningen av Inlandsbanans persontrafik, nu med sträckan Kristinehamn-Lesjöfors. På sträckan Kristinehamn-Filipstad-Persberg kördes dock oregelbunden sommartrafik fram till början av 2000-talet. Resenärer som ville göra sin Inlandsbaneresa fullständig fick fortsätta med buss till Mora. På delar av den av nedlagda sträckan kan man emellertid cykla dressin, en verksamhet som startades redan 1982 mellan Oforsen och Tretjärn. Den var då först i sitt slag i Sverige.

En Y1-motorvagn mot Ludvika, den s k Genvägen i Bergslagen, inväntar avgång i Kristinehamn i november 2008. För Genvägen-trafiken byggdes en kort plattform i Kristinehamn, bakom motorvagnen fanns dock Inlandsbanans gamla plattform kvar. Foto Frederik Tellerup.

Pånyttfödd aktivitet i söder

Tågab T43 107 med vagnar från Filipstad vid Släbråten i september 2004. Foto Roy Mårtensson.

I februari 1994 togs godstrafiken på sträckorna Kristinehamn-Filipstad/Hällefors över av privata Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab), vilket snabbt skapade en ljusare framtid för järnvägsgodset i området.

1997-98 lades nytt spår ut på banvallen på den tidigare upprivna sträckan från Persberg till Persbergs gruvor, som sedan dess är den egentliga slutpunkten för denna del av linjen. Detta innebar samtidigt att linjen upp till Lesjöfors bröts eftersom man inte lade in någon växel i Persberg. Trafiken till Persbergs gruvor (där man lastade kalkslurry) upphörde dock 2012.

2003 startades den s k Genvägen i Bergslagen för att utveckla kollektivtrafiken i området. En motorvagn kördes tur och retur Kristinehamn-Borlänge (senare avkortat till Ludvika) med stöd av Rikstrafiken. 

Elektrifiering i söder och norr

2009 beslöt man att elektrifiera "den felande länken" Kristinehamn-Nykroppa, som ju låg mellan två elektrifierade järnvägar, Värmlandsbanan och Bergslagsbanan. Elektrifieringen kom igång under 2010. Persontrafiken på sträckan upphörde tillfälligt sedan Genvägen (motorvagnen Kristinehamn-Ludvika) dragits in i juni 2011.

Efter att elektrifieringen stod klar i januari 2012 återkom persontrafiken på sträckan Kristinehamn-Nykroppa då Tågab började köra (Karlstad-) Kristinehamn-Falun. Sommartid kör man till Mora istället för Falun och på så sätt går det åter att åka direkttåg Kristinehamn-Mora, även om bara en kort sträcka går via Inlandsbanan.

Även delen närmast Mora (Lomsmyren-Morastrand) kommer elektrifieras för att underlätta för timmertågstrafiken från Lomsmyren. Elektrifieringen av den tre kilometer långa sträckan ska vara klar 2025.

TMZ 1404 med timmertåg från Lomsmyren passerar Morastrand 28 juli 2014. Sträckan Mora-Lomsmyren är en av få delar av södra Inlandsbanan som ännu används. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Större delen av banan saknar trafik. Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) kör persontåg på den sydligaste delen (Göteborg-) Kristinehamn-Nykroppa (-Falun/Mora). Tågen består av X10-motorvagn eller Rc3-lok med personvagnar.

På de nedlagda delarna Filipstad-Vansbro och Dalasågen (Vansbro)-Lomsmyren saknas trafik. Det går att hyra cykeldressin och på det sättet färdas längs delar av den nedlagda banan, se Station Sågen och Vansbroevent.

Godstrafiken sköts i söder av Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) som kör Kristinehamn-Filipstad. Den stora godskunden i Filipstad är givetvis knäckebrödstillverkaren Wasabröd. På sträckan Kristinehamn-Nykroppa går även Tågabs tåg mellan Kristinehamn och Hällefors. Lok som kan ses på banan är bland annat diesellok typ TMY/T43 och ellok typ Rc2.

På de två andra sträckorna som ännu trafikeras (Vansbro-Dalasågen samt Lomsmyren-Mora) kör bl a Green Cargo timmer med diesellok typ Td.

Inlandsbanan har en egen plattform i Kristinehamn. Efter nedläggningen av persontrafiken till Lesjöfors 1985 förföll plattformen men i samband med elektrifieringen av Kristinehamn-Nykroppa och Tågabs nya persontrafik rustades plattformen upp. Foto 2012, Frederik Tellerup.

Beskrivning

Värmlandstrafiks Y1 1326 som tåg Kristinehamn-Persberg i Nässundet den 3 augusti 2006. Det fd stationshuset är numera värdshus och banan är nu elektrifierad. Foto Daniel Majd.

Precis i höjd med stationshuset i Kristinehamn (Khn, 0 km) tar denna bana av mot nordost från huvudlinjen Laxå-Charlottenberg. Landskapet som banan bryter fram igenom ger passande nog snabbt en känsla av "Inlandsbana" med sin karaktär av djupa skogar och sjöar.

Sjöändan (10 km), det vill säga slutpunkten för den gamla hästbanan från Kristinehamn, passeras och sedan den vackert belägna hållplatsen Nässundet (Nd, 16 km) vid sjön Ullvettern. Strax efter hållplatsen korsas den så kallade Bergslagskanalen. Mellan Nässundet och Storfors har Släbråten (23 km) hållplats funnits. Det enda samhället av betydelse på första delen upp till Nykroppa är Storfors (Sf, 28 km). Badsta (Bad, 30 km) hållplats passeras strax efter Storfors.

Före Nykroppa (Nka, 40 km) går banan längs sjön vid namn Östersjön. I Nykroppa ansluter banan numera till Bergslagsbanan åt båda hållen, dvs. både mot Ställdalen och mot Daglösen-Kil. Sedan 1964 är sträckan mellan Nykroppa och Daglösen gemensam för Bergslagsbanan och denna den sydligaste delen av Inlandsbanan. Nykroppa har gjort sig känd som slutstation för många järnvägsfordon. Här finns nämligen en skrotplats där bl a personvagnar skrotats.

Tågabs godståg 48108 Kristinehamn-Hällefors i Storfors den 3 september 2004. Loket är TMY 106. Foto Roy Mårtensson.


Stationshuset i Nykroppa 2005. Järnvägen går i gräset framför huset.

Hållplatsen Hornkullen (Hkn, 41 km/km 177) passeras. Efter Daglösen (Dgö, 49 km/km 185) station viker Inlandsbanan åter av mot norr. Banan går nu längs sjön Daglösens västra sida. Sjön sträcker sig ända fram till Filipstad (Fid, 57 km/km 193), där stationsområdet domineras av Wasabröds anläggningar. Idag förekommer normalt ingen trafik norr om Filipstad men sträckan upp till Persberg (Pbg, 65 km/km 201) har använts relativt nyligen liksom den nygamla sidobanan från Persberg till Persbergs gruvor. Persberg ligger på den ursprungliga sträckningen av Inlandsbanan (som inte passerade Filipstad).

Från Persberg och norrut är järnvägen nedlagd men ligger kvar och används till stora delar för dressincykling. Långban (77 km/km 69) är känt för världens mineralrikaste gruva (numera nedlagd) och är dessutom födelseort för Nils och John Ericsson, båda välkända i järnvägssammanhang. John Ericsson byggde ångloket Novelty 1829 och brodern Nils ledde bygget av de första stambanorna i mitten av 1850-talet. Långbans Gruvby tillsammans med ett mineralmuseum visas sommartid. Långbansände (82 km/km 74) fd station ligger som framgår av namnet vid sjön Långbans norra ände.

Upp till brukssamhället Lesjöfors (93 km/km 85) gick persontågen fram till 1985. Det röda stationshuset med sin vita dekor är typiskt för banan. Norr om Lesjöfors går järnvägen genom riktig vildmark, här har inga tåg rullat på många år. Uthyrningen av dressiner har dock förhindrat banan från att växa igen helt.

Efter Rämmen (100 km/km 92) kommer Oforsen (107 km/km 99) där det fanns en lastkran för timmer på godstrafikens tid. Neva (115 km/km 107) har ett intressant förflutet som knutpunkt och omlastningsplats. Här anslöt Säfsnäs Järnväg (som 1931 gick upp i Hällefors-Fredriksbergs Järnväg). Banan hade den ovanliga spårvidden 802 mm och gick från Neva på Inlandsbanan via Fredriksberg till Hörken på Bergslagsbanan. Järnvägen var en renodlad godsbana och tåg med överföringsvagnar kördes Neva-Fredriksberg. Denna trafik upphörde 1963 och idag återstår inget av stationen i Neva förutom Inlandsbanans spår.

Vattentornet i Brintbodarna 1999.

Vi har nu nått Dalarna och något senare kommer vi till Sågen (126 km/km 118). Härifrån fraktade man timmer, träkol och även stora mängder lingon. I stationshuset finns bland annat kafé, dressinuthyrning och ett litet järnvägsmuseum. Inlandsbanebussen stannar ibland till här. Spåret fortsätter genom skogen förbi Vakern (138 km/km 130) och Tretjärn (149 km/km 141) innan Vansbro (Vo, 157 km/km 149) nås. Vansbro är fortfarande en levande station tack vare Västerdalbanan Borlänge-Malung. Innan nedläggningen av Inlandsbanan var Vansbro en viktig knutpunkt med trafik i fyra riktningar. Stationshuset har en imponerande framtoning som visar vilken betydelse järnvägarna hade.

Banan fortsätter norrut. Den två kilometer långa sträckan från Vansbro till Dalasågen (159 km/km 151) används fortfarande för godstrafik (timmer), men längre norrut är det åter dressinerna som håller spåret öppet. Van (171 km/km 163) f d station följer, belägen vid sjön med samma namn, innan man kommer till Brintbodarna (180 km/km 172). Härifrån gick en bana till Malung fram till 1934. Detta år öppnades en ny järnväg direkt från Vansbro till Malung som ersatte linjen från Brintbodarna. Det ödsligt belägna stationshuset finns kvar.

Gävunda (189 km/km 181) och Vimo (201 km/km 193) passeras innan vi når stationen i Vika (Vka, 218 km/km 210). Här är det stopp för vidare dressincykling. Till Vika gick det godståg från Mora fram till 1990-talet, men numera kör man bara till Lomsmyren (Lom, 224 km/km 216) några kilometer längre norrut. Här lastar man timmer. Lomsmyren ligger liksom linjeplatserna Wibe (Wibe, 225 km/km 217) och Mora Industriområde (Mrai, 226 km/km 218) strax söder om Mora. Älvdalsbanan ansluter sedan från nordväst. Hållplatsen Morastrand (Mras, 227 km/km 220) fungerar idag som utgångspunkt för persontrafiken på Inlandsbanans fortsättning norrut mot Östersund. Från Morastrand är det bara en kilometer till Mora (Mra, 228 km/km 221) station.

Filipstads station våren 2003. Stationsområdet domineras helt av Wasabröds anläggningar till höger.

T43 107 passerar det före detta stationshuset i Sjöändan i september 2004. Foto Roy Mårtensson.

Lokföraren lägger om växeln i Vansbro för att köra ett tåg med tomma timmervagnar till Dalasågen. I förgrunden Västerdalbanan från Borlänge. Foto i maj 2003.

Stationshuset i Brintbodarna 1999.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Christina Falkengård: Inlandsboken, Författarens förlag 2000
- Kjell Andersson m fl: Inlandsbanan - spår mot framtiden?, Utbildningsradion 1984
- På värmländsk räls. Järnvägar i Värmland under 150 år, Värmlands Nations skriftserie nr XV, Uppsala 1996
- Svante Forsæus: Två godståg på Inlandsbanan. I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Martin Ekman: Sjöjärnvägsleden i Värmland. I: Spår 2004, Sveriges Järnvägsmuseum & Järnvägsmusei Vänner
- Magnus Norling: Kristinehamn-Lesjöfors, den sista resten av trafikleden Mora-Vänern, tidskriften Tåg nr 9/1984
- Magnus Norling: Persontrafiken Kristinehamn-Lesjöfors nedlagd, tidskriften Tåg nr 9/1985
- Erik Sundström: De ologiska järnvägarna i Värmland, tidskriften Tåg nr 3/1987
- Peter Zejlon: Med cykeldressin på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 1/1995
- Peter Löf: Med mullrande 567-or i Värmlandsskogarna, tidskriften Tåg nr 6/1995
- Peter Löf: Tågab. Värmländskt åkeri gör succé, tidskriften Tåg nr 8/1995
- Svante Forsæus: Christinehamns järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1995
- Jan Lindahl: Spåret till Persberg invigt, tidskriften Tåg nr 5/1998
- Olle Andersson: Inlandsbanan. Aktuell, ifrågasatt och omdebatterad, tidskriften Tåg nr 6-7/2000
- Historiskt.nu om Inlandsbanan

Om Säfsnäs järnväg
Se Kil-Ställdalen.

* Benämningen omfattar denna sträcka samt sträckorna Mora-Brunflo och Östersund-Gällivare.