Uppsala-Gävle
Ostkustbanan*

Gävle C-Fliskär

Ett södergående X2000-tåg i den skarpa kurvan vid Gamla Uppsala. Här kvarstår en kort enkelspårig sträcka som en flaskhals för trafiken. Foto i april 2004.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Uppsala-Gävle 114 km, Gävle C-Fliskär 9 km Dubbelspår: Uppsala-Gävle, undantaget Löten-Samnan 3 ½ km och Turkiet-Furuvik Södra 5 ½ km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Uppsala-Gävle ATC: Uppsala-Gävle

Historia
I linje med det statliga järnvägsbyggandets förkärlek för att anlägga järnvägarna i inlandet kom Norra stambanans fortsättning norrut från Uppsala att gå västerut via Sala och Krylbo (se Dalabanan). Den mera naturliga sträckningen upp till Gävle fick en enskild järnväg ta hand om.

Järnväg Uppsala-Forsbacka?
Kort efter att staten beslutat att inte bygga stambana Uppsala-Gävle grundades Uppsala-Margretehills Järnvägsaktiebolag år 1870. Margretehill var det dåvarande namnet på Forsbacka - en liten station mellan Gävle och Sandviken längs Gävle-Dala Järnväg (GDJ). GDJ hade nämligen starka förbindelser med Gävle stad, vilket gjorde att staden inte tillät banan från Uppsala att ha sin slutstation i Gävle - det skulle skapa en obehagligt stark konkurrent till GDJ. Först efter ingripande från Hans Majestät var Gävle och GDJ tvungna att släppa in konkurrenten och banan fick dras till Gävle. Ända fram till 1913 ingick ändå Margretehill i bolagets namn - först då bytte man formellt namn till Uppsala-Gävle Järnvägar (UGJ).

Efter en byggtid på två år invigdes och öppnades banan i december 1874. På grund av sjukdom deltog för ovanlighetens skull inte den store järnvägsinvigaren Oscar II i de högtidliga ceremonierna. En följd av det dåliga samarbetet med Gävle blev att UGJ inte fick använda GDJ:s station utan man fick sin norra ändstation i form av Gävle Södra en kort bit söder om den existerande stationen. Efter en kort tid - 1877 - invigdes dock den nya gemensamma centralstationen och UGJ:s och GDJ:s spårsystem förbands genom en bro över Gavleån.

Flera sidobanor
UGJ startade trafik från och till gruvan i Dannemora (se vidare Örbyhus-Hallstavik) redan i april 1874, det vill säga innan hela huvudlinjen var färdigbyggd. Malmtågen gick från Dannemora upp till hamnen i Harnäs. Samtidigt med huvudlinjen öppnades sidobanan mellan Orrskog (strax norr om Tierp) och Söderfors där ett av traktens många järnbruk låg. Ett annat fanns i Strömsberg dit en annan sidobana - från Tierp - öppnades 1917. Dessa två finns inte kvar idag, till skillnad från Bomhusbanan som byggdes för att förbinda Gävle Södra med Kastets sågverk i Bomhus. Denna järnväg öppnades 1892 och fick sedan anslutning med massafabriken Korsnäs via industrins egen järnväg Bomhus-Karskärs Järnväg. Bomhusbanan hade en tämligen omfattande persontrafik fram till det att Gävles spårvägsnät utbyggdes till Bomhus år 1927. Persontrafiken upphörde helt 1930. För den kvarvarande tunga godstrafiken elektrifierades Bomhusbanan så sent som 1996.

Det vackra och byggnads-minnesmärkta stationshuset vid Gävle Södra (arkitekt Gunnar Wetterling) uppfördes till invigningen av Ostkustbanans sträcka Gävle-Söderhamn 1926. Det ersatte då UGJ:s ursprungliga trähus. Redan vid förstatligandet 1933 lades stationen ned och huset har därefter tjänstgjort bland annat som danspalatset Maxim.

Samarbete i nordlig riktning
Gävle-Ockelbo Järnväg (se vidare Norra stambanan) öppnades 1884 och UGJ var majoritetsägare i bolaget. UGJ engagerade sig också i byggandet av Ostkustbanan och var delägare även i detta bolag. Först 1927 invigdes Ostkustbanan i sin helhet och UGJ och OKB hade ett nära samarbete i form av Trafikförbundet Uppsala-Norrland. Även OKB använde Gävle Södra station medan GDJ fortfarande levde på sin kant.

Först och bäst på mycket
UGJ var en av Sveriges främsta enskilda järnvägar och var framstående på flera områden. Bland annat var man först med att introducera elektrisk belysning i sina personvagnar. Lokflottan blev så småningom imponerande, exempelvis kan nämnas de tre kraftfulla tankloken nr 27-29 som är de största tanklok som funnits i Sverige. Bäst ihågkommet är kanske UGJ för att man 1894 blev först i Sverige med restaurangvagn i sina tåg. Eftersom de tre rullande restaurangerna var korta tvåaxliga vagnar gick de alltid kopplade till en godsfinka där alla råvaror och attiraljer förvarades.

Uppsala-Gävle som statsbana
UGJ förstatligades 1933 tillsammans med Ostkustbanan. Eldrift togs i bruk bara fyra år därefter - en ovanligt kort tid bland de statsövertagna banorna vilket speglar järnvägens karaktär av stambana. Så småningom kom järnvägen att överta rollen som främsta förbindelse mellan Stockholm och Norrland från stambanan Uppsala-Krylbo-Storvik. Från början av 1990-talet har sträckan i etapper utbyggts till dubbelspår. Mestadels lades ett ytterligare spår intill det existerande men på bland annat en sträcka norr om Örbyhus byggdes en helt ny linje.

Nystart för lokaltåg
1975 lades den lokala persontrafiken på sträckan ned. Den återuppstod på delen Uppsala-Tierp år 1991 då Upplands Lokaltrafik startade trafik med tre egna X10-motorvagnar under namnet "Upptåget". Fordonen har sedan dess bytts ut ett par gånger men Upptåget lever vidare och trafikerar nu den betydligt längre sträckan Upplands Väsby-Uppsala-Gävle.

Trafik
Banan trafikeras av SJ:s X2000-tåg Stockholm-Sundsvall/Östersund, Intercitytåg Stockholm-Östersund-Storlien, nattåg Stockholm-Storlien och regionala tåg (Linköping-) Stockholm-Gävle. Sedan januari 2006 utgörs regionaltågen i regel av dubbeldäckaren X40. Vidare ses nattågen mellan Stockholm och övre Norrland, det så kallade Norrlandståget, på banan.

Sedan augusti 2006 finns lokaltrafik på hela sträckan i form av Upptåget som trafikerar sträckan Upplands Väsby-Gävle via Arlanda och Uppsala. Många tåg har dock nordlig ändpunkt i Uppsala, Tierp eller Skutskär. Trafiken utförs av SJ med Reginamotorvagnar.

Godstrafiken utförs till största delen av Green Cargo med lok typ Rc2/Rc4. Från oktober 2006 är flygbränsletågen från Gävle till Brista söder om Märsta ett dagligt inslag. I övrigt förekommer bland annat långväga kombitåg från och till terminalen vid Älvsjö godsbangård. På sträckan Örbyhus-Gävle går även enstaka T44-dragna tåg från och till banan till Hallstavik.

Bomhusbanan har en omfattande godstrafik av timmer och flis till skogsindustrierna på Bomhusudden samt produkter i motsatt riktning. Sedan elektrifieringen körs en stor del av godset som heltåg utan att passera Gävle godsbangård. Ellok typ Rc1/Rc2/Rc4 används.

Rc6 1339 med ett Intercitytåg mot Stockholm mellan Vattholma och Storvreta i juni 1996.

Beskrivning
Efter Uppsala C (U, 0 km) går tåget genom centrala staden och horder av cyklande studenter och andra står ofta och väntar vid vägkorsningarna. En bit norr om Uppsala C viker banan mot Sala av västerut. Under 2004 färdigställdes utbyggnaden till dubbelspår fram till Löten (Ltn, 2 ½ km). Strax därefter stryker den enkelspåriga järnvägen ännu mycket nära förbi gravhögarna och kyrkan i Gamla Uppsala (4 km). Mötesspåret är upprivet sedan dubbelspåret från Samnan och norrut öppnades. Efter Gamla Uppsala tar tåget fart på det relativt nybyggda dubbelspåret - som alltså börjar strax därefter i Samnan (Sam, 6 km). Här korsar banan E4:ans nya förbifart öster om Uppsala, en del av den nybyggda motorvägen mellan Uppsala och Gävle.

X40 3337 som regionaltåg 222 Linköping-Gävle passerar km 20 vid Vattholma i september 2006.

Vi passerar Upptågets stationer i Storvreta (Srv, 12 km), Vattholma (Vha, 20 km) och Skyttorp (Syt, 26 km). Vattholma och Skyttorp är endast hållplatser - krysstationen emellan dem heter Salsta (Sas, 22 ½ km). De flesta av UGJ:s stationshus byggdes i trä och finns inte längre kvar men stenhuset i Skyttorp är ett undantag och kan ses på vänster sida. Efter Skyttorp passeras även krysstation Järlebo (Jlo, 32 ½ km). Före utbyggnaden till dubbelspår fanns en mötesstation vid namn Knypplan (39 km) mellan Skyttorp och Örbyhus. Ursprungligen hette stationen Vendeln. Fornfynd i området har för övrigt gett upphov till begreppet Vendeltiden för epoken kring 550-800 år e.Kr. i Sverige.

I Örbyhus (Öh, 44 km) ansluter banan från Hallstavik. Här börjar en nybyggd sträckning som även innefattar en station för Upptåget - Tobo (Tbo, 49 km). Den gamla enkelspåriga linjen passerade förutom Tobo även Gåvastbo. Vid krysstation Skärpan (Säp, 55 km) är vi åter inne på den gamla sträckningen. En stund senare nås Tierp (Tip, 62 km) där regionaltågen stannar men inte X2000-tågen. Den 9 kilometer långa sidolinjen till Strömsberg revs upp redan 1945 efter att Strömsbergs bruk lagts ned 1941. Från Orrskog (Os, 71 km) fanns tidigare en sidobana till Söderfors. Persontrafiken på denna upphörde 1962 medan viss godstrafik fanns kvar till 1989. Banan revs upp 1993. Mehedeby (Meh, 76 km) är den första av de tre senast öppnade hållplatserna för Upptåget på sträckan Tierp-Skutskär. Dessa kom till under 2007-08. Krysstation Marma (Mrm, 80 km) passeras sedan. Marma norra (Maa, 81 km) är det tekniska namnet på nyöppnade Marma hållplats.

Upptåget X52 9064 på väg mot Gävle inväntar ett södergående X40-tåg vid hållplatsen i Skutskär 2006. Den tillfälliga "Y-stationen" i bakgrunden (där dubbelspår än så länge övergår i enkelspår) benämns Turkiet.

Det norrländska skogslandskapet har dominerat alltsedan Tierp, men den egentliga gränsen till Norrland passeras först vid Älvkarleö där järnvägen korsar Dalälven. Bron byggdes ny 1982 och kompletterades sedan till dubbelspår på 90-talet. Älvkarleby (Äkb, 88 ½ km) är den tredje av de nya hållplatserna. Från Älvkarleö (90 km) fd station blev utbyggnaden till två spår på den raka sträckan upp till Skutskär färdig först 2005. Hållplatsen Skutskär (Sur, 96 km) har ett sydligare läge än den gamla stationen. Skutskär, som är centralort i Älvkarleby kommun, återfick tåguppehåll när Upptågets utökade trafik startade i augusti 2006. Platsen där dubbelspåret upphör har fått namnet Turkiet (Tkt, 96 ½ km) - samma namn som bostadsområdet i närheten. Skutskärs gamla station heter numera Skutskär Norra (Surn, 98 km). Här byggdes ett stationshus på 50-talet som ännu finns kvar. En bit efter stationen passerar tåget mycket nära det imponerande men säreget luktande pappersbruket. Här fås också en glimt av Östersjön. Nära norra änden av fabriksområdet låg Harnäs station och hamn som var betydande för UGJ:s godstrafik, bland annat tack vare utskeppningen av malm från Dannemora.

Upptåget Upplands Väsby-Gävle bestående av två X52-motorvagnar bromsar in vid Furuviks hållplats en regnig septemberdag 2006. Vid nöjesparken i bakgrunden står tre sovvagnar typ WL33 uppställda och fungerar nu som vandrarhem.

Mellan Skutskär och Furuvik Södra (Fvks, 102 km) byggs en ny dubbelspårig sträckning då den existerande banan är mycket krokig. Djur- och nöjesparken i Furuvik passeras på nära håll på tågets högra sida. Furuvik öppnades av järnvägsbolaget år 1900 tillsammans med en liknande folkpark i Älvkarleö som inte finns kvar. Ett av syftena med detta var förstås att alstra "utflyktsresenärer" till järnvägen. Nu har cirkeln slutits i och med att Tågkompaniet köpt in sig som delägare i Furuviksparken och anordnar tågresor dit i egen regi. Hållplats Furuvik (Fvk, 102 ½ km) har även fått reguljära uppehåll i och med den nya lokaltrafiken med Upptåget hela vägen till Gävle.

Från Furuvik är banan åter dubbelspårig. Krysstation Bomansberget (Bom, 108 km) passeras. Den järnvägsintresserade ska kort senare hålla utkik åt höger där Sveriges Järnvägsmuseum håller till, bland annat i UGJ:s gamla lokstall. Strax norr om museiområdet ses spåret från Bomhus - se nedan. Här har också tågtillverkaren Bombardier en ny verkstad för Reginatåg. Strax därefter passeras Gävle Södra där stationshuset står kvar vid bangården som används för uppställning av personvagnar. Bangårdsområdet hör signaltekniskt till Gävle C (Gä, 114 km). Perrongerna vid Gävle C ligger delvis på en bro över bland annat Gavleån. Gävle C har under 2000-talets första år genomgått en omfattande ombyggnad - inte minst interiört.

Ett järnvägsmuseum i världsklass Sveriges Järnvägsmuseum öppnade redan 1915 i Stockholm. 1970 flyttades verksamheten till Gävle. Här på Sörby Urfjäll i södra Gävle hade UGJ och OKB sina lokstall som sedan togs över av SJ. 1968 invigdes den nuvarande verkstaden vid godsbangården norr om Gävle C varpå de gamla kunde tas över av muséet. OKB:s stall är idag museets huvudbyggnad medan UGJ-stallet härbärgerar många fordon som i vanliga fall inte visas. En omfattande upprustning av utställningen i början av 1990-talet har gjort den stora samlingen fordon och andra föremål full rättvisa. Idag ges här unika möjligheter att följa järnvägens och teknikens historia, till exempel som på bilden ovan ellokens utveckling. Vid järnvägsmuseidagen 1988 stod Pa-loket nr 27 byggt 1914 sida vid sida med Rc5 nr 1377 från 1985.

Järnvägsmuséets Y6-rälsbuss 1109 på väg mot muséet efter en tur till Gävle C i juni 2004. Spåret till höger är Bomhusbanan.

Gävle C-Fliskär (Bomhusbanan)
Strax söder om gamla Gävle Södra - numera en del av Gävle C (Gä, 0 km) - tar Bomhusbanan sin början. Den första biten utgör även spårförbindelsen till Järnvägsmuséet men sedan svänger spåret till Bomhus av österut. Det går sedan mellan museiområdet och godsvagns- och loktillverkaren AGEVE:s före detta anläggning. Banan svänger sedan ytterligare mot nordost och går ut på Bomhusudden som sträcker sig ut mot Gävles inre skärgård. Under persontrafiktiden fanns en hållplats i Kristinelund och slutstationen för persontågen var Bomhus (5 km). Stationen döptes om till Korsnäsverken 1933 och sedan ännu en gång till Gävle Östra år 1954. Lite längre fram går sidospår ut till Kastets sågverk samt Granuddenterminalen där utlastning av Korsnäsverkens produkter via tåg och båt sker. Järnvägstekniskt benämns platsen numera Fliskär (Fär, 7 km) som signalmässigt för övrigt omfattar hela banan. Spåret fortsätter ut till Karskär (9 km) där Korsnäsverkens stora massa- och pappersbruk är beläget. Företaget hade sin första anläggning i Korsnäs utanför Falun, därav namnet, och ingår nu i Stenbecks koncern Kinnevik. Sträckan Bomhus-Karskär ägdes av Korsnäsverken fram till 1961 då det togs över av SJ.

Framtid
På den ännu enkelspåriga sträckan Skutskär-Furuvik Södra projekteras en ny dubbelspårig järnväg som ska ersätta den gamla krokiga linjen. Bygget har dock försenats i flera omgångar.
Den ännu kortare flaskhalsen genom Gamla Uppsala är även den fortfarande enkelspårig. Arbetet med denna sträcka har dragit ut på tiden bland annat p.g.a. det kulturhistoriskt mycket känsliga området. En lösning kan bli att järnvägen läggs i tunnel under området. Se vidare Banverket - Gamla Uppsala.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Bernt Forsberg: Uppsala-Gäfle Järnvägar, Lokomotiven och deras personal, Frank Stenvalls Förlag 1995
A Jansson: Restaurangvagnen 100 år. Pionjärgärning på Uppsala - Gävle järnväg, Årsboken Spår, Järnvägsmusei Vänner 1994
Ulf Johansson: Längs spåret Stockholm-Sundsvall, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1992
Jan Lindahl: Premiär för Upptåget, tidskriften Tåg nr 8/1991
På järnväg.net: Veckans bild 321: Ensam påstigande
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar. Uppsala-Gävle Järnväg
Banverket: Järnvägskartor

Om Orrskog-Söderfors
Lennart Liljendahl, Stationshuset i Söderfors rivs, tidskriften Tåg nr 7/1983

*Banverket använder benämningen Ostkustbanan för sträckan Stockholm-Gävle-Sundsvall. Historiskt har begreppet stått för banan Gävle-Sundsvall-Härnösand.

Tågkompaniet X50 306 som Upptåget från Tierp till Uppsala bromsar in vid stationen i Örbyhus den 23 april 2003. En vecka tidigare hade X50-tågen ersatt äldre motorvagnar typ X12. Numera sköter SJ trafiken.		Intercitytåg på sträckan Sundsvall-Stockholm passerar Storvreta station på det nybyggda dubbelspåret i juni 1995.
Ursprungligen användes tre X10-motorvagnar för lokaltrafiken Uppsala-Tierp (Upptåget). Här ses en av dem, 3188, passera kyrkan i Gamla Uppsala sommaren 1994.		Det före detta stationshuset i Gamla Uppsala i juni 1994. Rivningen av mötesspåret har påbörjats.