Sundsvall-Härnösand-Sollefteå-Långsele
Ådalsbanan*

Dieselloket TMZ 1405 används ofta i godstågen på Ådalsbanan. Foto i Nyland den 19 juli 2005, Mattias Eriksson.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 184 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Sundsvall-Härnösand (utbyggnad pågår) ATC: Sundsvall-Härnösand (utbyggnad pågår)

Historia
Den järnväg som idag är känd som Ådalsbanan består historiskt sett av tre olika delar: Sundsvall-Härnösand var ursprungligen en del av Ostkustbanan. Järnvägen Härnösand-Sollefteå har en egen bakgrund som enskild järnväg. Sollefteå-Långsele, slutligen, kom till som statsbana. Den senare öppnades 1886 samtidigt med den då nordligaste delen av Stambanan genom övre Norrland från Ragunda till Långsele. I och med detta blev Sollefteå en tillfällig nordlig ändpunkt för stambanan. När denna skulle byggas vidare norrut valde man dock att inte fortsätta från Sollefteå utan istället byggdes en ny järnväg från Långsele och norrut.

Härnösands första järnvägsförbindelse
1888 fick Härnösand-Sollefteå Järnväg (HdSJ) koncession för byggandet av en drygt 10 mil lång järnväg mellan Härnösand och Sollefteå. Detta skulle bli Härnösands första järnvägsförbindelse Trafiken på HdSJ kom igång i december 1893, trots att en hel del arbeten på banan återstod. Banan fick 17 stationer och 25 last- och hållplatser - i vanlig ordning långt fler än vad som återstår idag. Ådalen mellan Härnösand och Sollefteå var vid tiden för banbyggandet synnerligen livaktig med främst en omfattande sågverksindustri.

Ostkustbanan tillkommer
Härnösands enda järnvägsförbindelse med omvärlden gick således i riktning norrut fram till 1925. Detta år öppnades Ostkustbanan mellan Härnösand och Sundsvall (och vidare till Njurunda). Hela Ostkustbanan ned till Gävle stod klar först 1927. Förbindelsen mellan Sundsvall och Härnösand innebar att HdSJ förlorade en del trafik även om annan tillkom tack vare öppnandet av banan mellan Forsmo och Hoting samma år. HdSJ förstatligades 1932 och elektrifierades 1958. I samband med elektrifieringen lades linjen om norr om Kramfors med bland annat flera nya tunnlar.

Härnösands station i väntan på bättre tider. Om några år får den dubbeldäckade Norrlandskusten (bussen i bakgrunden) konkurrens av ny tågtrafik. Foto i april 2007.

Dåliga tider...
Vid förstatligandet var järnvägen konkursmässig och även under SJ-tiden har hoten mot banan varit många. Industrier längs banan har lagts ned och passagerarunderlaget minskat. Den har dock alltid fungerat som "reservbana" för stambanan mellan Ånge och Långsele, vilket säkert bidragit till dess fortlevnad. Persontrafiken har de senaste decennierna inskränkt sig till några få tåg från Stockholm till Sundsvall-Härnösand som gått vidare till Långsele. De allra senaste åren har den inskränkts ytterligare till på sin höjd något enstaka X2000-tåg Stockholm-Sundsvall som fortsatt till Härnösand.

...men uppsving väntar
När Botniabanan öppnas får Ådalsbanan ett nytt liv som viktig förbindelse mellan den och Ostkustbanan. För att klara denna nya roll investeras stora pengar i upprustning, linjerätningar och ökad kapacitet, se vidare nedan.

Trafik
SJ kör enstaka X2000 Stockholm-Härnösand. Ingen persontrafik Härnösand-Långsele. Hector Rail kör gods från pappersbruket i Dynäs till Långsele. Vanligen används ett diesellok typ TMZ från företaget Three-T som dragkraft. Vagnuttagning Härnösand-Älandsbro i Green Cargos regi är enda övriga trafik norr om Härnösand. På sträckan Sundsvall-Timrå tillkommer trafik till Tunadal samt Hector Rails transporter av skogsråvara till Östrands massafabrik. Vid trafikstörningar och banarbeten på stambanan mellan Ånge och Långsele trafikeras hela banan med betydligt intensivare godstrafik.

Beskrivning
Järnvägen norrut från Sundsvall C (Suc, 0 km/km 347) är till en början gemensam för Ådalsbanan och Norrländska tvärbanan. Tågen går här i stort sett rakt genom centrala staden med åtskilliga vägkorsningar. Ett stycke efter hållplatsen Sundsvalls västra (Suv, 1 km/km 348) delar banorna på sig. Ådalsbanan gör en kraftig sväng förbi Selånger (5 km) och ut mot kusten igen.

Sträckan mellan Sundsvall och Härnösand är synnerligen krokig - exempelvis är avståndet fågelvägen mellan Sundsvall C och Timrå omkring en mil, medan järnvägen är dubbelt så lång. Vid Birsta (Bia, 11 km/km 358) mellan Sundsvall och Timrå planeras en ny mötesstation. Ute vid bukten gör banan ett par nya skarpa svängar. Östrand (19 km) i södra Timrå är även namnet på ortens stora massafabrik som alstrar en del järnvägstransporter. Från Timrå (Trå, 20 km/km 367) station går ett långt sidospår längs vattnet söderut till Tunadal (Tud) i norra Sundsvall som trafikeras med vagnuttagning. I Tunadal finns bland annat hamn och sågverk.

En norrgående tom stålpendel (Borlänge-Luleå) korsar Indalsälven vid Bergeforsen den 24 juli 2006. Tåget var omlett från sin ordinarie väg på stambanan via Bräcke. Foto Mattias Eriksson.

I utkanten av Timrå - vid Bergeforsen (25 km) - går banan på en bro över Indalsälven. Efter stationen i Stavreviken (Sen, 29 km/km 376) svänger banan åter kraftigt och går nu mot sydost. Efter att ha passerat utkanten av Söråker (36 km) går järnvägen sedan en bit in i landet. Längs sträckningen upp till Härnösand bygger man tre nya mötesstationer: Hussjöby (Hsy, 44 km/km 391), Häggsjön (Hän, 53 km/km 400) och Hällenyland (Hnl, 58 km/km 405). Hussjöby och Hällenyland är nygamla stationsnamn som nu återuppstår. Så når vi fram till Härnösand (Hsd, 68 km/km 415), stifts- och residensstaden som ligger dels på fastlandet, dels på Härnön. I Härnösand kommer ett nytt resecentrum att anläggas.

Efter Härnösand slingrar sig banan ännu längs Älandsviken de första kilometrarna. Bygget av den nya sträckningen på bro över viken och sedan mera rakt norrut upp till Veda har dock kommit igång. Nuvarande linje passerar linjeplats Murbergsviken (Mbv, 70 km/km 417) och kommer sedan till Älandsbro (Äsb, 76 km/km 423) innerst i viken. Älandsbro var ursprungligen en station men är sedan 1994 degraderad till lastplats. Banan går sedan en bit in i landet och passerar Gryttjom (80 km/km 427) fd hållplats och Oringen (On, 86 km/km 433) fd station. Oringen är numera klassad som lastplats. Vid Oringen finns en kort tunnel.

Ett södergående godståg vid Veda i augusti 2003. I bakgrunden Vedabrons södra pylon. Foto Martin Oscarsson.

Vid Veda (Vda, 94 km/km 441) - som idag är första station efter Härnösand - har banan nått Ångermanälvens utlopp i Bottenhavet och banan kommer nu att följa älven motströms hela vägen till Sollefteå. Bitvis har älven eroderat sig ner i berget och skapat s.k. nipor, dvs. branta bergsväggar ned till älven. Vid Veda ligger en av Sveriges mest imponerande broar - Höga Kusten-bron (eller Vedabron som den ursprungligen hette) som leder E4:an över Ångermanälven.

Mellan Veda och Bollstabruk behålls nuvarande sträckning och den har rustats upp kraftigt som en första etapp av Ådalsbaneprojektet. Järnvägen passerar det lilla samhället Ramvik (98 km/km 445) och sedan lastplats Sprängsviken (Spk, 104 km/km 451) vars stationer båda lagts ned. Som hållplatser har de dock haft persontågsuppehåll relativt nyligen. I Ådalsbaneprojektet ingår dock att återuppbygga Sprängsviken till mötesstation. Strax därefter passeras Lunde (105 km) där den gamla Sandöbron fått en mera undanskymd roll efter Höga Kusten-brons tillkomst. Lunde var även platsen för de beryktade Ådalskravallerna år 1931. På "den gamla goda tiden" fanns en hållplats i Lunde och en station i närbelägna Frånö (110 km/km 457). Även Frånö kommer dock att återfå status som mötesstation.

Från Frånö är det inte långt till Kramfors (Krf, 114 km/km 461) som är den största orten i området. Det ursprungliga stationshuset i trä ersattes med en tegellåda på 1960-talet. Liksom i Härnösand kommer även här ett nytt resecentrum att anläggas. Även om de riktiga glanstiderna passerat så finns kring Kramfors en hel del trä- och skogsindustri kvar. Några kilometer efter Kramfors - vid Öd - går banan genom fyra tunnlar, de längsta knappt 850 meter lång. Närbelägna Sandviken hade både sågverk och massafabrik fram till 70-talet. I Dynäs (Dns, 119 km/km 466) finns dock pappersbruket kvar och stationen är även den kvar. Lastplats Graningeverken (Gav, 123 km/km 470) passeras - här finns sidospår till det närbelägna sågverket som tidigare hade detta namn.

I Bollstabruk (Blk, 124 km/km 471) har stationen lagts ned och stationshuset rivits. Här svänger nuvarande linje skarpt österut fram till Nyland (Nld, 130 km/km 477) där den åter svänger norrut och följer Ångermanälven. Lastplats Hammar (Hmr, 131 km/km 478) passeras. I närheten ligger Kramfors flygplats mellan järnvägen och älven. Ångermanälven har nu blivit smalare än tidigare och här har man valt att ansluta den helt nya Botniabanan. Platsen heter Västeraspby (Väy, 136 km/km 483) och Botniabanan tar sin början med att korsa älven. Ådalsbanan får en ny rakare sträckning mellan Bollstabruk och Västeraspby som inte passerar samhället Nyland. I Västeraspby byggs också ett triangelspår som kan leda trafik från Botniabanan även i riktning Långsele. Dock planeras ingen större upprustning och kapacitetsökning på denna sträcka.

1999 gick det fortfarande persontåg på Ådalsbanan mellan Härnösand och Långsele. Här gör ett tåg mot Sundsvall uppehåll i Sollefteå.

De nedlagda stationerna i Prästmon (Pm, 138 km/km 485), Lökom (Lkm, 152 km/km 499), Gårdnäs (157 km/km 504), Multrå (163 km/km 510) och Övergård (Ögd, 167 km/km 514) passeras. Prästmon, Lökom och Övergård klassas ännu som lastplatser. Sollefteå (Stå, 170 km/km 517) har ett vackert läge på ömse sidor om Ångermanälven. Stationen ligger en bit upp med utsikt över staden. Den brusande forsen är dock sedan länge tyst och ersatt av en kraftstation mitt i staden. Ett stycke efter Sollefteå svänger banan av söderut, just där Faxälven rinner ut i Ångermanälven. Banan går nu söderut längs Faxälven parallellt med stambanan på andra sidan denna. Strax före Långsele (Lsl, 184 km/km 531) går de båda banorna ihop.

Framtid
Ådalsbanan av idag har mycket låg standard och få mötesstationer. När Botniabanan som förbinder Ådalen med Umeå invigs måste även Ådalsbanans södra del ha rustats upp kraftigt för att kunna hantera den nya trafiken mellan Sundsvall och Umeå. Detta arbete har kommit igång för fullt under 2006-07. Den valda lösningen innebär två längre sträckor helt ny järnväg; Härnösand-Veda och Bollstabruk-Västeraspby. Sträckorna får sex respektive två tunnlar med sammanlagd längd av 14 kilometer. Den längsta tunneln blir den 4 ½ km långa Kroksbergstunneln mellan Härnösand och Veda. På de övriga delsträckorna behålls befintlig linjedragning, men banan rustas upp och får flera nya mötesstationer - se banbeskrivningen ovan. För att möjliggöra bra förbindelse mellan Botniabanan och Stambanan genom övre Norrland planeras ett triangelspår i Nyland, dvs. anslutningsspår till Ådalsbanan även i riktning mot Långsele. Se vidare Banverket - Ådalsbanan och Projekt Botniabanan. Ett annat problem är banans centrala dragning genom Sundsvall - här planeras också stora ombyggnader med främst nya planskilda korsningar. Se vidare Banverket - Järnvägen genom Sundsvall.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Rolf Sten: Mellan Härnösand och Sollefteå. En återblick över Hernösand-Sollefteå Jernvägs Aktiebolag, Sällskapet Ostkustbanans vänner skrift nr 3, 1994
Ådalsbanan - krokig anslutning i söder, tidskriften Tåg nr 12/2000
Lars Olof Lind: Ådalsbanan - upprustning och ombyggnad, tidskriften Tåg nr 10/2005
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar - Härnösand-Sollefteå Järnväg
Banverket: Järnvägskartor

*Banverkets nutida benämning. Historiskt är dock sträckan Sundsvall-Härnösand en del av Ostkustbanan.

Ett godståg vid Gårdnäs mellan Nyland och Sollefteå. Foto 5 juli 2003, Martin Oscarsson.

Ett godståg vid Multrå öster om Sollefteå den 10 september 2003. Foto Martin Oscarsson.