|
 Stockholm-Märsta/Arlanda-
Uppsala
Ostkustbanan*
inklusive
Skavstaby-Arlanda-
Myrbacken
Arlandabanan
Ett femvagnars X40-tåg Linköping-Stockholm-Gävle passerar Solna station i januari 2006. I bakgrunden Hagalundsberget och bostadsområdet Hagalund. |
Banfakta |
- Spårvidd:
1435 mm
- Längd:
via Märsta 66 km; via Arlanda 69 km
- Dubbelspår:
Skavstaby-Arlanda/Märsta-Uppsala
- Fyrspår:
Stockholm C-Skavstaby
- Elektrifierad:
Ja
- Fjärrblockering:
Ja
- ATC:
Ja
|
Historia
1863 omfattade stambanenätet Västra stambanan och en
stor del av Södra stambanan, men ännu ingen järnväg
norrut från Stockholm. Den Norra stambanan hade dock diskuterats
ett tag, men det var ingalunda självklart att den skulle
gå via Uppsala. Det fanns långt gångna planer
på att leda den längre västerut via Örsundsbro
till Sala. Uppsala skulle förbindas med en sidobana från
Örsundsbro. I detta fall gick inte riksdagen på Nils
Ericsons vanliga linje att satsa på inlandet, utan beslutet
1863 innebar att Uppsala fick sin järnväg direkt från
Stockholm.
Stockholm Norra-Uppsala invigs
Statsbanan Stockholm-Uppsala öppnades den 20 september 1866
efter en högtidlig invigning dagen innan. Detta var fem år
innan sammanbindningsbanan genom Stockholm färdigställdes
och Stockholms Centralstation kom till - se vidare Järna-Stockholm.
Uppsalatågen utgick därför från dåvarande
Stockholm Norra vid Norra bantorget. De närmaste åren
var Uppsala nordlig ändpunkt men banans betydelse ökade
sedan successivt i och med att järnvägsnätet utvidgades
norrut med stambanan mot Krylbo
samt den enskilda banan Uppsala-Gävle.
Dubbelspår och elektrifiering
1908 hade hela sträckan Stockholm-Uppsala byggts ut till
dubbelspår. År 1906-1907 var avsnittet Stockholm-Järva
en av SJ:s försökssträckor med eldrift. 1926 elektrifierades
Västra stambanan och naturligt nog även sträckan
mellan Stockholm C och lokverkstäderna i Hagalund. Först
1934 var emellertid hela sträckan till Uppsala elektrifierad.
Sträckningen har hela tiden varit densamma med undantag för
en omläggning när tunnlarna under Hagalundsberget öppnades
1911.
Tåg
Stockholm-Uppsala under SJ:s blå-bruna period med manövervagn
typ AF7X (AFM7) främst.
Foto vid Bergsbrunna söder om Uppsala i april 1995. Se
även Veckans
bild 137. |
Pendeltåg
och Uppsalapendel
Förutom de långväga tågen norrut i landet
har banan alltid haft en betydande lokal trafik. 1968 startade
halvtimmestät trafik mellan Stockholm och Märsta med
de nya pendeltågen typ X1.
Detta innebar också att de lokala tågen Stockholm-Uppsala
blev klart snabbare genom att de endast fick uppehåll i
Märsta och Knivsta, en ordning som fortfarande lever kvar.
Uppsalapendelns tåg utgjordes länge av SJ:s äldre
- för att inte säga äldsta - vagnar, men i slutet
av 80-talet infördes vagnar typ A7
och B7 och även manövervagnar
typ AFM7 eller UA7R som de
då kallades. Dessa har nu flyttats till Skåne.
Arlandabanan
På 1990-talet kom nästa stora omvälvning då
utbyggnaden till fyra spår på sträckan Karlberg-Skavstaby
startade, ett arbete som avslutades 1996. Skavstaby (norr om Upplands
Väsby) är den sydliga förgreningspunkten för
den dubbelspåriga banan mot Arlanda. Arlandabanan byggdes
efter en ny modell där ett privatägt företag efter
anbudsgivning fick i uppdrag att både bygga banan och bedriva
trafiken med ensamrätt fram till 2040. Flygpendeln "Arlanda
Express" kom igång hösten 1999 och strax därefter
började SJ:s och Tågkompaniets fjärr- och regionaltåg
att trafikera Arlanda.
Arlanda Express passerar ett pendeltåg typ X1 vid Karlberg i april 2003. |
Trafik
Den fyrspåriga linjen upp till Skavstaby torde vara den
mest trafikerade järnvägssträckan i Sverige. På
sträckan Stockholm C-Hagalund tillkommer en omfattande trafik
till och från verkstäderna och vagnhallarna i Hagalund,
Stockholm C-Tomteboda viss trafik med gods- och posttåg
och Stockholm C-Karlberg även Mälarbanans
trafik.
Från Karlberg och norrut trafikeras de två inre spåren
av pendeltågen för Storstockholms
Lokaltrafik med motorvagnar av typen X10 och X60. Ännu kan de 30-40 år gamla X1-vagnarna också ses i vissa tåg. Pendeltågen
trafikerar den gamla banan upp till Märsta. De båda
yttre spåren domineras av Arlanda Express-tågen (X3)
men här går också alla SJ:s
fjärrtåg från Stockholm mot Dalarna och Gävle-Sundsvall/Östersund, nattåg
mot övre Norrland samt regionaltågen till Uppsala.
De sistnämnda utgörs i regel av loktåg med Rc6-lok
i vardera ände och 80-talsvagnar däremellan. Regionaltågen
ingår i samarbetet Trafik
i Mälardalen (TiM). I och med Arlandabanans tillkomst
började tågen från och till Eskilstuna gå
via Arlanda till Uppsala, men från och med sommaren 2004
går alla "Uppsalapendelns" tåg åter
bara från och till Stockholm och bara via Märsta. Dubbeldäckaren X40 var tänkt för bland annat Uppsalapendeln, men ses ännu främst i regionaltågen Linköping-Stockholm-Gävle.
I augusti 2006 kompletterades SL:s pendeltåg och Uppsalapendeln med Upptåget som trafikerar sträckan Upplands Väsby-Gävle via Arlanda och Uppsala. De flesta tåg går dock bara en del av denna sträcka. Trafiken utförs av SJ med motorvagnar av Regina-typ.
Godstrafiken är liten i jämförelse med persontrafiken.
Den utgörs bland annat av långväga kombitåg
från och till terminalen vid Älvsjö godsbangård.
Sedan oktober 2006 har flygbränsletågen från Gävle till Brista tillkommit. Godstrafiken utförs till största delen av Green
Cargo med lok typ Rc2/Rc4.
All godstrafik går via Märsta.
Norr
om Stockholm C är pendeltågens spår nedgrävda
i ett "tråg" som korsas av de norrgående
fjärrtågen och tåg mellan Hagalund och Stockholm
C. Till höger serviceplattformarna vid Norra Bantorget.
Foto i augusti 2004. |
Beskrivning
De
första kilometrarna upp till pendeltågsstationen i
Karlberg utgörs av bangårdsområdet norr om Stockholm
Central (Cst, 0 km). Här finns flera serviceplattformar
där tåg städas och fourneras. Pendeltågen
går sedan 1973 i en kort tunnel för att komma upp mellan
de båda fjärrtågsspåren vid station Karlberg
(Ke, 2 km). Tack vare detta kan fjärr- och pendeltåg
avgå och ankomma Stockholm C oberoende av varandra. Karlbergs
station kom till 1882 i samband med öppnandet av Värtabanan.
Anslutningsspåren till Värtabanan ses strax därefter
på höger sida väl inbäddade bland idel motorleder.
På andra sidan ses godsbangården vid Tomteboda (Tm)
med postterminalen i fonden. Snett bakom denna ses Postens nybyggda
huvudkontor som har liknats vid en strandad Finlandsfärja.
Tidigare gjorde tågen uppehåll i Tomteboda och det
före detta stationshuset ses nedanför trafikspåren.
Den nuvarande sträckningen som går en bit ovanför
bangården kom till 1917. Strax avviker Mälarbanan
västerut på ett par viadukter över bangården.
Vi
passerar under Hagalundsberget där i stort sett en hel småstad
utplånades i slutet av 1960-talet och ersattes med åtta
ljusblå skivhus med 14 våningar vardera. Före
1911 gick järnvägen en bit längre österut
delvis upp på berget - Hagalunds första stationshus
från 1895 finns för övrigt kvar (Hagavägen
24). Tunnlarna har utökats med flera både 1965 och
1990 och är nu sammanlagt fyra stycken, mellan 421 och 535
meter långa. Solna (So, 5 km) station omedelbart
efter tunnlarna hette Hagalund fram till 1955. I järnvägssammanhang
är numera Hagalund (Hgl) namnet på lok- och vagnverkstäderna
som efter Solna breder ut sig på vänster sida. Före
1955 gick de under namnet Hagalund Övre (se även Veckans
bild 117 angående Hagalundsverkstäderna).
Pendeltågsstationerna
passeras i hög fart av fjärrtågen, först
station Ulriksdal (Udl, 7 km). Ulriksdals station hette
Järva fram till 20-talets början. Det femte spåret
vid stationen korsar övriga spår i en tunnel och ansluter
kort senare på höger sida - detta används främst
av södergående tåg till Hagalund och Tomteboda
som på detta sätt inte behöver störa norrgående
trafik. Helenelund
(Hel, 11 km) är tekniskt sett en hållplats mellan
Ulriksdal och krysstationen Kummelby (Kmy, 12 km). Sollentuna
(Sol, 13 km) är också det en hållplats. Sollentuna
centrum är även känt som Tureberg och det var även
namnet på stationen tidigare. Turebergs gamla stations-
och ställverkshus står kvar på höger sida
och här finns nu bland annat en pub.
Upptåget X50 306 i Upplands Väsby i augusti 2006. |
Häggvik (Hgv, 15 km) station passeras och intill
järnvägen ses det stora köpcentrat med det passande
namnet Stinsen. Så följer hållplats Norrviken
(Nvk, 17 km) och station Rotebro (R, 19 km). I Rotebro
finns något så ovanligt som en stor jästfabrik
- Sveriges enda för övrigt - och senare på samma
sida (höger) ses Marabous stora fabrik där choklad tillverkats
sedan 1972. I Upplands Väsby (Upv, 24 km) har en del
pendeltåg, särskilt i rusningstrafik, sin ändstation. Den 21 augusti 2006 blev stationen även sydlig ändpunkt för den nya förlängda trafiken med Upptåget.
via Arlandabanan till Uppsala
Vid Skavstaby (Skby, 28 km) avviker fjärrtågsspåren
till Arlanda. Vid Blackvreten (Bvr, 34 ½ km) ses
depån för Arlanda Express-tågen på vänster
sida. Före Arlanda går tågen ner i Sveriges längsta
järnvägstunnel, strax över 5 kilometer lång.
Vid Arlanda Nedre (Arne, 37 km) svänger Arlanda Express
av in i en egen tunnel öster om fjärrtågens. Norrgående
tåg svänger dock först åt vänster för
att korsa nedspåret planskilt. Arlanda Express stannar vid
sina två stationer - Arlanda Södra (Arns, 38 ½ km) som betjänar terminal 2-4 och sedan slutstationen Arlanda Norra (Arnn, 39 km) under terminal 5.
Fjärrtågen vidare mot Uppsala stannar under Sky City
vid station Arlanda C (Arnc, 39 km). Tunneln fortsätter
en bra bit norr om stationen. Ute i ljuset igen är det inte
så långt kvar till Myrbacken (Myn, 45 km) där
Arlandabanan åter ansluter till den gamla linjen. Knivsta
(Kn, 52 km/km 49) passeras innan Uppsala C (U, 69 km/km
66) nås - för detaljer, se nedan.
Ett flygbränsletåg töms på sin last i Brista före återfärden till Gävle. Loken är Rc1 1017 och 1014. Foto i oktober 2006. |
via
Märsta till Uppsala
Den gamla linjen fortsätter norrut från Skavstaby och
pendeltågen stannar vid station Rosersberg (Rs, 31
km). Tidigare fanns en krysstation vid namn Norslunda (33 ½ km) men den har nu ersatts av station Brista (Bra, 34 km). Här ligger den nya flygbränsleterminalen där Arlandas flygbränsle förs över från tankvagnar till rörledning. Bränslet transporteras sedan oktober 2006 till Brista på järnväg från Gävle hamn istället för som tidigare i tankbilar från Stockholms oljehamn Loudden till Arlanda. Även torv till det närbelägna kraftvärmeverket lossas i Brista. Pendeltågen når så sin nordliga ändpunkt i Märsta (Mr, 37 km). Tillbaka i tiden fanns en hållplats i Odensala (40 km). Vid Myrbacken (Myn, 42
km) går den tvåspåriga gamla banan ihop med
Arlandabanans två spår. Regionaltågen stannar
därefter i Knivsta (Kn, 49 km). Det lilla samhället
Alsike och krysstation Ekeby (Eby, 55 km) passeras.
Ett kombitåg med Rc2 1072 och 1037 i täten rullar söderut över Uppsala-slätten. Uppsala slott och domkyrkan i bakgrunden. Foto i juni 1996. |
Strax
innan tåget rullar ut på Uppsalaslätten
passeras Bergsbrunna (59 km) som tidigare var en station
längs vägen. Den har ersatts av Säby (Säy,
61 km) krysstation. Den karaktäristiska siluetten med Slottet
och Domkyrkan syns på långt håll. Efter att
ha rullat genom en del av Uppsalas industriområden nås Uppsala C (U, 66 km).
Framtid
Uppsala C byggs för närvarande om på ett genomgripande sätt till ett nytt resecentrum (se bild under Dalabanan). En ombyggnad av Märsta station planeras också.
Det har också varit på tal att låta Upptåget stanna vid nya hållplatser i Alsike i Knivsta kommun samt i Bergsbrunna i södra Uppsala. Detta är dock ännu bara på planeringsstadiet.
Den tänkta Citybanan - pendeltågstunneln under centrala
Stockholm - kommer att ansluta till Ostkustbanan vid Tomteboda.
Se vidare Banverket - Citybanan.
Mera
om banan
 Kjell
Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata
1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Ulf Johansson:
Längs spåret Stockholm-Sundsvall, SJ Stab Information
och Anfang Förlag 1992
Bengt Hammar:
Om järnvägen Stockholm-Uppsala, tidskriften Tåg
nr 9/1984
Ove Kronbjörk:
SJ Hagalundsanläggning, tidskriften Tåg nr 5 och nr
6/1993
Christian Hammarström:
Arlanda får tre järnvägsstationer, tidskriften
Tåg nr 6/1995
Lars Olov Karlsson:
Tåg 2411 eller: ta vad ni har!, tidskriften Tåg nr
1/1998
Olle Andersson:
Från Skavstaby till Myrbacken, tidskriften Tåg nr
6/1998
Bo Hjertstrand
och Thomas Johansson: God komfort med få missar - TÅG
testar Arlandatåget, tidskriften Tåg nr 7/1999
Jan Lindahl:
Trafikstart för Arlanda Express, tidskriften Tåg nr
10/1999
Christina Fagerström:
En gul station för flyget, tidskriften Tåg nr 3/2000
Niklas Härenstam:
Till Arlanda i 200, tidskriften Tåg nr 10/2002
Erik Lundqvist:
Uppsala och järnvägen, tidskriften Klart Spår
nr 1/2002
Niclas Härenstam: Med flygbränsletåget mot Arlanda, tidskriften Tåg nr 12/2007
 På järnväg.net: Veckans bild 104:
Modern posttransport
På järnväg.net: Veckans bild 155:
Banvaktstuga i Bergsbrunna
På järnväg.net: Veckans bild 225: Över Uppsalaslätten
På järnväg.net: Veckans bild 301: Regina i skogen
På järnväg.net: Veckans bild 319: Snart framme
På järnväg.net: Veckans bild 322: Fartfyllt möte
På järnväg.net: Veckans bild 336: I väntan på våren
På
järnväg.net: Beställ
böcker och filmer i butiken
Stig Lundins historiska hemsida: Norra stambanan
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar - Norra stambanorna
Banverket: Järnvägskartor
*Banverket
använder benämningen Ostkustbanan för sträckan
Stockholm-Gävle-Sundsvall. Historiskt har begreppet stått
för banan Gävle-Härnösand.
|
|
Bokmärk
