(Göteborg-Öxnered-) Skälebol-Kornsjö-Oslo
Norgebanan/Østfoldbanen*

Stationen i Halden i oktober 2005. Tåg typ BM73b till och från Göteborg möts medan Hector Rails godståg med loket "Plissken" som dragkraft görs klart för avgång mot Sverige.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Skälebol-Kornsjö 68 km, Kornsjö-Oslo 168 km Dubbelspår: Haug-Rygge 6 km, Sandbukta-Oslo 57 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
Dalslands Järnväg
Dalsland fick sina första järnvägar år 1879. Detta år nådde Bergslagernas Järnvägars (BJ:s) huvudlinje från Göteborg upp till Mellerud. (Se vidare Göteborg-Kil angående BJ) Bara en knapp månad efter att delsträckan Öxnered-Mellerud på BJ tagits i bruk invigde även Dalslands Järnväg - DJ - sin linje från Mellerud till norska gränsen vid Kornsjø. Den utgick egentligen från Sunnanå vid Vänerns strand 3 kilometer öster om Mellerud station. Persontrafiken Sunnanå-Mellerud lades ned 1925 medan godstrafiken blev kvar till 1959.

Samverkan med Norge och Bergslagernas Järnvägar
Samtidigt med Dalslands Järnväg, det vill säga i juli 1879, öppnades dess fortsättning på den norska sidan från Kornsjø till Fredrikshald (nuvarande Halden). Norskt kapital hade till stor del finansierat Dalslandsbanan och hela järnvägslinjen sågs som en enhet. Fram till 1895 hade man gemensam förvaltning under namnet Fredrikshald-Sunnanå Järnväg. Detta trots att järnvägen på den norska sidan var en statsbana. Banan Kornsjø-Oslo benämndes vid denna tid Smaalensbanen. Den västligare delen, dvs. Fredrikshald-Oslo, hade invigts ett drygt halvår tidigare. Smaalensbanen bytte namn till Østfoldbanen år 1930.

BJ och DJ hade tidigt ett nära samarbete vilket var naturligt eftersom den enda järnvägsförbindelsen mellan Göteborg och Norge gick via deras båda linjer. Banan elektrifierades samtidigt med BJ-linjen Göteborg-Kil, dvs 1939. Tre ellok littera Dk och en elmotorvagn inköptes från Asea i samband med elektrifieringen. 1942 arrenderade BJ banan och den inkorporerades då i trafiksamarbetet Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG). 1946 togs DJ över helt av BJ, men redan året efter tog staten över ägandet av hela BJ.

Linx X2000 Oslo-Göteborg-Köpenhamn vid Tingvalla 2004. Företaget Linx upphörde vid årsskiftet 2005. Foto Roy Mårtensson.

Nybyggen i öster men...
Fram till 1956 fick alla tåg söderifrån på väg mot Norge gå upp till Mellerud och byta riktning där. Detta år byggdes ett triangelspår söder om Mellerud så att detta förfarande kunde undvikas. 1995 öppnades en mera radikal "genväg" då ett 12 kilometer långt nytt enkelspår byggdes från Skälebol (en dryg mil söder om Mellerud) till Dals Rostock. Det gamla spåret Mellerud-Dals Rostock revs vilket gör att det numera bara finns förbindelse söderifrån - tvärtemot den ursprungliga situationen.

Många svenska järnvägslinjer har blomstrat upp sedan 1980-talets slut, men denna gränsöverskridande förbindelse har tyvärr gått motsatt öde till mötes. En gång präglades banan dels av en hel del lokaltåg mellan Mellerud och Kornsjø, dels av långväga internationella tåg. På den svenska sidan är lokaltågen sedan länge borta, liksom direkttågen mellan Köpenhamn och Oslo. De sistnämnda försvann i och med nedläggningen av företaget Linx. En nattågsförbindelse Malmö-Oslo återinfördes 2005 men drogs in redan året därpå.

Pendeltågslinjen Moss-Oslo-Spikkestad trafikeras av de moderna pendeltågen typ BM72. De är tillverkade i Italien och designade av den bemärkta firman Pininfarina. Foto i Moss 2005.

Trafik
Persontrafiken mellan Göteborg och Oslo utgörs av 2-3 tågpar per dag. Från januari 2005 sköts trafiken av Tågkompaniet i samarbete med SJ och norska NSB. Norska elmotorvagnståg typ BM73b används. Dessa kompletteras på sträckan Halden-Oslo av betydligt fler tåg, främst BM73b men vissa tåg består av NSB:s lok typ El18 med personvagnar. På sträckan Moss-Oslo tillkommer NSB:s lokaltåg typ BM69 och BM72. Denna trafik är särskilt intensiv på sträckan Ski-Oslo.

Godstrafiken sköts främst av Green Cargo med Rc4-lok och norska CargoNet med ellok typ El 16. På norsk sida ses även lok typ El 14. I december 2004 började även det nystartade företaget Hector Rail med godstrafik på sträckan Hallsberg-Halden via Kil-Brålanda-Kornsjø. För ändamålet har företaget köpt in fd norska malmtågslok typ 161 (El 15).

Godståg 45951 på väg från Norge mot Göteborg vid Dansbo den 29 september 2004. Som synes elektrifierades banan med trästolpar. Foto Roy Mårtensson.

Beskrivning
Resan på Dalslands Järnväg börjar inte som tidigare i Mellerud utan strax norr om samhället Brålanda vid Skälebol (Skbl, 0 km/km 100) där den tämligen nybyggda banan till Dals Rostock tar av från banan (Göteborg-) Öxnered-Kil. Mötesstation Råskogen (Rås, 4 km/km 104) passeras längs vägen. I Dals Rostock (Drt, 12 km/km 8) är vi alltså inne på banans ursprungliga linjesträckning. Rostock har en ovanlig sevärdhet i form av ett stationshus i halv storlek. År 2000 byggde man nämligen upp en exakt kopia i skala 1:2 av stationshuset som stod på samma plats mellan 1908 och 1941. Huset har även en sevärd interiör (personer upp till 144 cm kan stå upprätta).

Banan stiger från slätten upp på Kroppefjälls höjder. Dansbo (16 km/km 12) passeras och i Dalskog (20 km/km 16) har det tidigare funnits en station. Banan passerar Teåkerssjön och den drygt 100 meter långa Teåkerstunneln. Bäckefors (Bäf, 30 km/km 26) fungerar numera bara som mötesstation men här korsades banan fram till 1960-talet av smalspåriga (891 mm) Lelångenbanan som sträckte sig från Uddevalla i söder till Bengtsfors i norr.

Banan fortsätter förbi Tingvalla (40 km/km 36) där det stora myrområdet Tingvallamossen (naturreservat) ligger på tågets vänstra sida. Ånim (44 km/km 40) passeras innan vi kommer till Ed (Ed, 48 km/km 45). Ed är idag enda station där persontågen gör uppehåll på den svenska sidan och en av de endast tre mötesstationerna. Stationen ligger en bit upp med utsikt över sjön Stora Le. Det väl tilltagna stationshuset är från 1910. Under seglationssäsong drev Dalslands Järnväg på sin tid en kort sidobana ner till sjön för resenärer som skulle vidare med ångbåtarna norrut. Spåret gick i sicksack för att överbrygga höjdskillnaden på över 40 meter och var omkring tre kilometer långt. Banan lades ner 1929.

Stationshuset i Kornsjø 1990.

Efter Ed går banan återigen genom Dalslands ödemarker och passerar Hökedalen (52 km/km 49), en av banans stationer långt tillbaka i tiden, samt något senare den lilla Haksjön och en kort tunnel med samma namn. Den sista stationen före gränsen till Norge var tidigare Mon (Mon, 60 km/km 57), men nu är det Ed eftersom Mon inte ens används för tågmöten längre. Innan passtvånget mellan de nordiska länderna togs bort 1952 hade stationen ganska stor betydelse i egenskap av sista station på den svenska sidan. Från Mon är det dock nära en mil kvar att resa innan riksgränsen passeras. Gränsen ligger mitt på en kort bro över en del av Kornsjön. Kornsjø (Ko, 68 km/km 65) station ligger en kilometer innanför gränsen på den norska sidan. Inte heller här gör tågen längre uppehåll utan de rullar obekymrat vidare på Østfoldbanen mot Oslo.

Det internationella transportföretaget EuroShuttle har terminaler i Halden. Växlingen sköter man med egna lokomotorer (fd SJ Z66) medan trafiken till och från Halden bedrivs av Hector Rail. Lokomotorn används också som påskjutningslok för att de tunga tågen ska klara stigningen från Halden mot svenska gränsen. I bakgrunden av bilden syns Fredrikstens fästning. Foto hösten 2005.

På norsk sida riksgränsen
Den första biten i Østfold går genom lika glest befolkade trakter som i Dalsland och det är även fortsatt glest mellan mötesstationerna. Den enda före Halden är Aspedammen (87 km). Aspedammen ligger 172 meter över havet men härifrån bär det kraftigt nedåt till Halden (100 km) vid Iddefjorden. Vid infarten passeras Norske Skogs pappersfabrik. Halden är förmodligen den bäst kända staden i Østfold för de flesta svenskar - inte minst tack vare Fredrikstens fästning som ruvar ovanför staden. Under ett försök att belägra fästningen år 1718 träffades kung Karl XII av en dödande och mycket omtalad kula. Halden ligger även helt nära den bohuslänska gränsen och bara 2-3 mil från Strömstad, men tyvärr utan järnvägsförbindelse däremellan. Älven Tista korsas efter uppehållet och sedan går järnvägen en bit längs Iddefjorden som utgör gräns mellan Norge och Sverige.

På väg till nästa uppehåll Sarpsborg passerar vi tre stationer som samtliga förlorade persontrafiken 1983: Berg (106 km), Ingedal (111 km) och Skjeberg (118 km). På de flesta ställen står dock stationshusen kvar, många gånger det ursprungliga från 1870-talets sista år. Ett exempel är det vackert gröna trähuset i Skjeberg (höger sida). Tåget rullar en stund senare in i Sarpsborg. Mellan Sarpsborg och Ski finns två järnvägslinjer: Förutom den västra linjen som vi följer finns en östra linje längre in i landet förbi Rakkestad, Mysen och Askim (sträckan Sarpsborg-Rakkestad har dock ingen ordinarie trafik). Den östra linjen ansluter strax före den nedlagda hållplatsen Hafslund (126 km). Hafslund är också namnet på ett av Nordens större elkraftföretag som startade sin verksamhet här med kraftverket i Sarpsfossen. Vi korsar Sarpsfossen på en stålbro. Kemiindustrin Borregaard upptar det mesta av synfältet på vänster sida. Sarpsfossen är i själva verket en del av Norges längsta älv Glomma som här närmar sig utloppet i Skagerrak. Efter en skarp sväng stannar vi så vid Sarpsborg station (128 km).

Ett tåg Oslo-Halden vid Petersons cellulosa- och pappersfabrik i Moss i oktober 2005. Stålbron över Mosseelva har en överbyggnad som ursprungligen utgjorde en del av Fetsundbrua (se bild på Kongsvingerbanen).

Vi följer alltså den västra linjen och den har nu svängt mot sydväst. Sträckan ner till Fredrikstad är tätt bebyggd och har haft ett flertal nu nedlagda hållplatser. Station Sandesund (130 km) är numera bara mötesstation liksom Lisleby (139 km). Däremellan ligger även Rolvsøy (136 km) med mötesstation och godsterminal. Fredrikstad (143 km) är den största staden i Østfold. Vi rullar under den stiliga vägbron som leder till andra sidan av Glomma strax före stationen. Efter Fredrikstad går linjen åter rakt norrut och följer nu Kjølbergelva. Onsøy mötesstation (151 km) passeras innan tåget stannar till i Råde (160 km). Vid Haug (163 km) börjar en kortare dubbelspårig sträckning (utbyggd år 2000) som slutar strax efter Rygge (168 km) där vi åter gör uppehåll. Dilling (172 km) är ytterligare en mötesstation innan vi når den betydligt större orten Moss (177 km). Moss ligger vid Oslofjorden och har även färjeförbindelse med Horten i Vestfold, dvs fjordens västra sida. Moss är även ändstation för pendeltågen till och från Oslo på denna den västra grenen av Østfoldbanen. Efter uppehållet går järnvägen i stort sett rakt igenom ortens viktigaste födkrok - pappersindustrin.

Ett BM73-tåg Oslo-Halden utanför Vestby den 17 oktober 2005. Järnvägen går här parallellt med väg E6.

Vid Sandbukta (179 km) blir banan dubbelspårig. Sträckan Sandbukta-Ski byggdes om till dubbelspår i delvis ny sträckning under åren 1993-96, och den moderna standarden gör att tåget här kan hålla hög hastighet. Som så ofta är detta möjligt tack vare många tunnlar och den längsta på den nya sträckningen är Mølleåsen tunnel strax efter Sandbukta. Efter 1,7 km i tunnel bjuds dock på fin utsikt över landskapet på höger sida. Efter pendeltågsstationen Kambo (183 km) lämnar vi Østfold och befinner oss sedan i Akershus fylke. Sonsveien hållplats (187 km) betjänas också den bara av pendeltågen. Stavengåsen tunnel på drygt 900 meter, den över 400 meter långa Hølendalen bru och sedan Hølen krysstation (191 km) följer. Kjennsmyr bru något senare är knappa 300 meter. Vid stationerna i Vestby (197 km) och Ås (205 km) stannar enbart pendeltågen. Till skillnad från Kambo och Sonsveien har stationerna i Vestby och Ås inte flyttats varför de välhållna ursprungliga stationshusen i gult trä kan skådas från tåget. Fjärrtågen gör det sista stoppet före Oslo i Ski (212 km) och härifrån blir pendeltågstrafiken betydligt tätare. Ski är huvudort i Folloregionen, ett av Norges mer betydande områden för spannmålsodling.

Ett BM73-tåg har just lämnat Oslo och slingrar sig längs Oslofjorden på väg mot Halden och Göteborg. Foto vid Nordstrand i juni 2005.

Vi närmar oss Oslos sammanhängande tätortsområde. Vissa av lokaltågen har täta uppehåll med stopp vid Langhus station (215 km), Vevelstad hållplats (216 km), Oppegård station (218 km), Greverud hållplats (219 km), Myrvoll station (220 km) och Solbråtan hållplats (222 km). Kolbotn (223 km) är centrum i Oppegård kommun och vid stationen här stannar även de långväga pendeltågen från Moss. I och med hållplatsen Rosenholm (225 km) är vi inne i Oslo och passerar sedan den modernt designade lokaltågsstationen Holmlia (226 km). Holmlia och Hauketo hållplats (227 km) ligger inte längs den ursprungliga sträckningen. Den gamla banan korsade Ljanselva på en ståtligt hög bro, men sedan 1925 slingrar sig istället spåret på en 1/2 km längre sträckning fram till hållplatsen i Ljan (229 km). Härifrån bjuds resenärerna på fin utsikt över Oslofjorden och i fjärran även centrala Oslo med Holmenkollen i fonden. Vissa av lokaltågen stannar vid hållplatsen i Nordstrand (230 km). Bekkelaget (232 km) är numera en krysstation men har även varit namnet på en nedlagd hållplats. Efter den fd hållplatsen rullar vi in i Bekkelagstunnelen (578 meter lång) som kom till 1958 efter ett ras i den branta terrängen. Vi passerar oljehamnen Sjursøya (varifrån ett dagligt tåg transporterar flygbensin till Gardermoen flygplats norr om Oslo) innan vi gör en sväng förbi bangården Loenga (235 km). Här finns ett spår som fortsätter österut och ansluter till Hovedbanen (se Charlottenberg-Oslo). Detta används av godståg men persontågen gör en skarp sväng åt väster innan vi landar vid Oslo Sentralstasjon (236 km).

Kväll på Oslo S På de två sydligaste spåren på Oslo S står två Østfoldståg avgångsklara. Nattåget med vagnar till både Stockholm och Malmö avgår först. Detta tåg är inte avsett för lokala resenärer inom Norge, men en stund senare avgår också BM73-tåget till Halden. Dagens Oslo S är en konstruktion från 80-talets början då den genomgående järnvägstunneln under Oslo öppnades. Dessförinnan startade västgående tåg från vestbanestasjonen Oslo V (vars vackra stationshus står kvar invid Rådhusplassen) medan övriga utgick från Oslo Ø, grunden till dagens Oslo S. Den gamla Østbanehallen finns kvar (högra bilden) men kringgärdas nu av moderna tillbyggnader och köpcentra. Foto i september 2005.

Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68

Thor Bjerke & Finn Holm: Banedata 2004, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb 2004
Geir-Widar Langård & Leif-Harald Ruud: Sydbaneracer og Skandiapil. Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år, Norsk Jernbaneklubb 2005
Roland Olsson & Gösta Johannesson: Dalslands Jernväg 125 år, Dalslands Fornminnes- och Hembygdsförbund 2004
Gösta Johannesson: På vakt vid Grensebrua sommaren 1943. Kapitel i: På värmländsk räls. Järnvägar i Värmland under 150 år, Värmlands Nations skriftserie nr XV, Uppsala 1996
Gösta Johannesson: På Grensebrua 1943, tidskriften Tåg nr 6/1990

På järnväg.net: Veckans bild 199: Hector Rail i Oslo
På järnväg.net: Veckans bild 215: Svensk-norska förbindelser
På järnväg.net: Veckans bild 313: Kväll i Ed

På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar: Dalslands Järnväg
www.jernbane.net: Østfoldbanen
Banverket: Järnvägskartor

Om Lelångenbanan
Se Mellerud-Årjäng i Banguiden

*Norgebanan är Banverkets nutida benämning på sträckan Skälebol-Kornsjø. Sträckan Kornsjø-Oslo benämns Østfoldbanen.

Utsikt över Stora Le från stationen i Ed. Fram till 1929 gick en liten sidobana från stationen ner till sjön.		Vid kilometer 52 mellan Ed och Mon passerar banan Haksjön.
Stationen i Vestby mellan Moss och Ski i oktober 2005.		Ett lokaltåg av typ BM69 gör uppehåll i Ljan vid Oslofjorden söder om Oslo. Foto i oktober 2005.