 Östersund-Storuman-
Arvidsjaur-Gällivare
Inlandsbanan*
Ulriksfors-Strömsund
Ett
tåg bestående av två Y1-motorvagnar vid
Varjisträsk tio mil söder om Jokkmokk. Foto den
15 juli 2003, Martin Oscarsson. |
Banfakta |
- Spårvidd:
1435 mm
- Längd:
746 km
- Dubbelspår:
Nej
- Elektrifierad:
Nej
- Fjärrblockering:
Nej
- ATC:
Nej
|
Historia
Till skillnad från de södra delarna av Inlandsbanan
har denna del ingen bakgrund i privata järnvägar utan
byggdes från början i statlig regi.
Stationshuset
i Strömsund i maj 2004. Strömsund var nordlig ändpunkt
för Inlandsbanan mellan 1912 och 1915, sedan blev orten
ändstation på den korta bibanan från Ulriksfors. |
Början
i norr och i söder
Det äldsta avsnittet kan sägas vara det nordligaste,
nämligen banan från Porjus till Gällivare som
kom till 1910-11 i samband med kraftverksbygget i Porjus. I början
betjänade denna bana endast kraftverksbygget och "riktig"
trafik kom igång betydligt senare. 1911-12 öppnades
även den sydligaste delen, dvs. från Östersund
upp till Ulriksfors och Strömsund. Den här bandelen
började byggas redan 1907, men bland annat storstrejken 1909
försenade bygget. Vid det laget hade en sammanhängande
bana från Västkusten genom Värmland och Dalarna
och hela Norrlands inland redan diskuterats i ett femtontal år.
Under 1910-talet dämpades ambitionerna något, den sydligaste
delen ströks och ett antal enskilda banor i söder köptes
in istället för att nya banor byggdes (se Kristinehamn-Mora
och Mora-Brunflo).
Invigning 1937
Byggandet norrut från Ulriksfors fortskred och banan stod
klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918 och Storuman
1923. Komna så långt hade statsmakternas engagemang
i banan redan svalnat något och banbygget bromsades upp
- först 1929 öppnades sträckan Storuman-Sorsele
för trafik. 1928 öppnades tvärbanan
Jörn-Arvidsjaur samtidigt som Inlandsbanebygget gick
vidare från Arvidsjaur både söderut mot Sorsele
och norrut mot Jokkmokk.
Längst upp i norr öppnades den tidigare provisoriska
järnvägen Porjus-Gällivare för reguljär
trafik år 1925 och 1927 tillkom sträckan Jokkmokk-Porjus.
Rallarlagen som arbetade från Arvidsjaur- respektive Jokkmokkhållet
möttes vid Kåbdalis år 1936 (se vidare nedan).
Färdigställandet av Inlandsbanan sågs allmänt
som det sista stora järnvägsbygget i Sverige - en uppfattning
som fick revideras först på 1990-talet. Invigningen
ägde rum under pompa och ståt den 6 augusti 1937.
Glimtar från 1970-talet
T43 213 med ett timmerlastat godståg på väg söderut vid Sandsjönäs norr om Storuman den 2 augusti 1977. 
Y8 1131 främst i ett södergående tåg korsar Fjällån norr om Dorotea den 7 juli 1975. Foto (bägge) Ulf L Eriksson.
|
Ingen framgångssaga
Redan innan banan var färdig insåg många att
Inlandsbanan inte skulle komma att få fullt den betydelse
som man tidigare förutspått. Vid denna tid hade landsvägstrafikens
tillväxt kommit igång på allvar liksom avfolkningen
av landsbygden, inte minst det norrländska inlandet. Trafiken
på Inlandsbanan nådde sin höjdpunkt i början
av 1950-talet. Omkring ett decennium senare kom de första
nedläggningarna av ett par sidobanor liksom godstrafiken
på ett avsnitt söder om Jokkmokk. Att denna sent tillkomna
del byggdes med sämre standard än den övriga banan
tyder på att tilltron till banans framtid redan från
början var svag.
En
järnväg för rälsbussar
Inledningsvis dominerades all trafik av ångloksdragna tåg,
men när rälsbussen gjorde sitt intåg kom dessa
så småningom att ta över persontrafiken på
banan. Först i form av de s k Hilding
Carlsson-rälsbussarna på 1940-talet och från
50-talet den stora generationen rälsbussar av Y6/Y7/Y8-typ.
Från mitten av 60-talet blev varianten Y8 dominerande på
denna del av Inlandsbanan. Med sin bekväma inredning och
endast 35 sittplatser var Y8:an särskilt lämpad för
långa resor. Vid årsskiftet 1979-80 sattes så
de första Fiat-motorvagnarna typ Y1
in på Inlandsbanan och dessa har sedan dess stått
för huvuddelen av persontrafiken på banan. I början
hade vissa tåg en tvåaxlig resgodsvagn kopplad till
tåget - en udda lösning som pågick fram till
det att en variant av Y1 med godsutrymme (YF1) levererats.
Omvandling till turistjärnväg
I slutet av 1980-talet hotades hela Inlandsbanans persontrafik
och i september 1991 lades den ner. Under detta år bidrog
dock val och regeringsskifte till att denna nedläggning inte
passerade obemärkt och så småningom kom man fram
till den lösning som fortfarande gäller: banan förvaltas
av ett lokalt "banverk" i form av företaget Inlandsbanan
AB (IBAB) som ägs av de 15 kommunerna längs linjen
Mora-Gällivare. IBAB står för stationspersonal
samt hyr ut fordon till ett antal entreprenörer som svarar
för trafiken och banunderhållet. Från sommaren
1993 har dock ingen persontrafik bedrivits på denna sträcka
förutom under högsommaren. Trafiken är helt inriktad
på turister. Sommaren 2005 är trafiksäsongen förlängd
till tre månader.
Inför säsongen 2005 fick Inlandsbanans Y1-motorvagnar
ny färgsättning. Här möter tåget
mot Östersund (Y1 1348+1314 till vänster) norrgående
tåg (Y1 1342+1356+1344) i Arvidsjaur den 26 juni 2005.
Foto Jonatan Rydberg. |
Trafik
Persontrafik bedrivs av Inlandsbanan
AB. Den går endast under sommaren och utgörs av
ett tåg i vardera riktningen per dag. Dieselmotorvagnar
typ Y1 används.
Godstrafik bedrivs året runt och utförs främst
av Green Cargo
och Inlandsgods
med diesellok typ T44 respektive
TMX. Timmer och andra skogsprodukter
dominerar trafiken och lastas i bland annat Hoting, Dorotea, Vilhelmina
och Arvidsjaur. Godstrafik förekommer normalt inte norr om
Arvidsjaur.
Beskrivning
Tåget startar från Östersund C (Ös,
0 km) i samma riktning som tågen mot Storlien
och stannar liksom dessa vid Östersunds Västra (Ösv,
1 km). Medan Storlienbanan fortsätter längs Storsjön
tar vår bana av mot norr. Namnet på hållplatsen
- eller på korrekt järnvägsspråk: hållstället
- Jamtli (Jli, 2 km) kommer från det stora närbelägna
friluftsmuséet.
Den f.d. hållplatsen i Åskott (Åkt, 13
km) har sett sina bästa dagar. Efter ett par mils resa korsas
Indalsälven vid Litsnäset (Lnt, 21 km) och tåget
fortsätter längs denna förbi Klösta
(25 km) fram till Lit (Lit, 28 km) station. Härefter
svänger vi åter norrut och kommer strax till Häggenås
(Hgs, 38 km).
Ulriksfors
station i maj 2004. |
Vi
passerar Norderåsen (Nån, 45 km) och sedan
Gulåstjärn (53 km). Mötesplatsen här
är sedan länge nedlagd men vattentornet står kvar
intill spåret. Munkflohögen (Mfn, 62 km) passeras
och en stund senare kommer vi till stationen Jämtlands
Sikås (Js, 80 km). Sikås ligger i ödebygd
men här har funnits en sidobana till samhället Hammerdal
en mil mot sydost. Persontrafiken på banan lades ner på
1950-talet medan godstrafiken försvann 1983. Tåget
passerar sedan Gisselås (Gås, 92 km) och stannar
vid hållplats Hallviken (Hvn, 98 km) om resenärer
finns. Någon mil senare korsar vi Faxälvens vattensystem
för första gången. Efter Ströms Vattudal
(Srö, 114 km) kommer vi till stationen i Ulriksfors
(Uf, 115 km). Här korsas ett stort sammanhängande system
av sjöar och älvar som benämns Ströms Vattudal
och som övergår i Faxälven mot sydost. Även
i Ulriksfors ligger stationen några kilometer från
centralorten, i detta fall Strömsund. Sidobanan
till Strömsund finns dock fortfarande kvar. Som knutpunkt
och allt var Ulriksfors en gång i tiden en livaktig station
med bland annat lokstall.
Ett
tåg med två T44-lok lastas vid timmerterminalen
i Hoting i september 2003. Foto Martin Oscarsson. |
Efter
Ulriksfors rullar vi mot nordost och lämnar Jämtland
ungefär en mil efter Lövberga (Löb, 135
km) hållplats. Inlandsbanan gör en kort visit i det
nordligaste hörnet av Ångermanland. Tåsjöån
korsas och sedan gör tåget uppehåll i Hoting
(Htg, 167 km). Hoting är något av ett centrum för
områdets skogsnäring och här finns en stor timmerterminal.
Timret transporteras både på Inlandsbanan och på
banan mot Forsmo som svänger
av på höger sida efter stationen. Tåget passerar
Rörström (174 km) och därefter korsas Rörströmssjön
på både bro och bankar.
Kilvamma (179 km) före
detta hållplats passeras - den hette Rörström
innan den nyare hållplatsen med det namnet anlades längre
söderut. Ögonblicket senare är vi inne i Lappland.
En kort stund därpå görs uppehåll i Dorotea
(Dta, 188 km). Saxvattnet (198 km) och Granberget
(209 km) passeras, båda stationer med tåguppehåll
en gång i tiden. I Saxvattnet står fortfarande den
linmanövrerade semaforen kvar. Strax före Meselefors
(Mlf, 222 km) korsas Ångermanälven. Precis som både
Hoting och Dorotea har Meselefors en egen hållplats för
ortens campingplats. Banan har nu Ångermanälven på
vänster sida. Här har funnits hållplatser i Bränna
(229 km) och Volgsjöfors (Vgf, 237 km). Vilhelmina
(Vma, 244 km) är omgärdat av sjöar varav den största
är Volgsjön. I likhet med Dorotea är Vilhelmina
uppkallat efter Gustav IV Adolfs drottning vid namn Fredrika Dorotea
Vilhelmina - Fredrika i sydostligaste Lappland saknar dock järnväg.
En
vanlig syn längs norra Inlandsbanan. En flock renar korsar
spåret nära Fiandberg mellan Vilhelmina och Storuman.
Foto 1992. |
Lövliden
(Lvd, 249 km) passeras och sedan den lilla Fatsjön på
höger sida. Aronsjölid (Aö, 259 km) och
Volgsele (Vgs, 263 km) följer därpå. Vi
passerar Vojmån (Vjm, 271 km) station efter att ån
med samma namn korsats och sedan den före detta hållplatsen
i Fiandberg (Fig, 278 km). På vägen vidare upp
till Storuman har stationer funnits i Norrheden (289 km)
och Vinlidsberg (Vld, 302 km). Storuman (Sum,
312 km/km 167) är beläget vid sjön med samma namn
som orten. Strax före samhället korsas Umeälven
och sedan ansluter järnvägen
från Lycksele och Hällnäs. Före järnvägarnas
ankomst 1929-30 var Storuman knappt synligt på kartan under
namnet Luspens by. Järnvägshotellet är K-märkt
och rymmer numera ortens bibliotek. Storuman ligger även
längs den s.k. Blå vägen (E12) som förbinder
Mo i Rana i Norge med Umeå via bland annat Hemavan, Tärnaby
och Lycksele. Genomgående bussförbindelse finns.
Nedlagda stationer och hållplatser längs vägen
efter uppehållet i Storuman är Svärtträsk
(Säk, 323 km/km 178), Gubberget (337 km/km 192) och
Lomselenäs (Lms, 345 km/km 200). I Sandsjönäs
(Sdnä, 348 km/km 203) görs uppehåll vid behov.
Efter Sandsele (Sds, 355 km/km 211) korsar vi ytterligare
en älv - Vindelälven - och kommer sedan till Blattnicksele
(Bnk, 361 km/km 217). Nästa stopp är Sorsele
(Srs, 384 km/km 239) som ligger vid just Vindelälven. Här
har i allmänhet nord- och sydgående persontåg
mötts men sedan 2004 sker detta i Arvidsjaur. I stationshuset
finns ett museum som skildrar Inlandsbanan. Från Sorsele
går banan nu nästan rakt österut fram till Arvidsjaur.
Hållplats Buresjön (Bur, 404 km/km 260) passeras.
Vid Slagnäs (Sgä, 420 km/km 274) station kan
man byta till buss mot Arjeplog. Från f d hållplats
Gullön (Gln, 433 km/km 287) går järnvägen
längs Storavans södra strand. Vid den avsides belägna
fd station Renviken (Ren, 441 km/km 295) finns möjlighet
till övernattning och inköp av traktens varor såsom
renkött. Avaviken (Ava, 448 km/km 302) ligger vid
Storavans östra spets och har bland annat badplats.
En stund efter Julträsk (Jul, 461 km/km 315) är
vi framme i Arvidsjaur (Ajr, 473 km/km 75). Arvidsjaur
är hemort för en järnvägsförening som
bland annat bedriver ångtågstrafik till Slagnäs
under högsommaren. Arvidsjaur förbinds med stambanan
via den nedlagda järnvägen
till Jörn. Man kan dock hyra cykeldressin för en
sju mil lång färd på hela den nedlagda banan
genom Sara Lidmans riksbekanta hemtrakter. (Se Arvidsjaurs
Turistbyrå angående ångtåg och dressincykling.)
Jörnbanan fortsätter i samma riktning som tåget
från Östersund. För den fortsatta färden
norrut på Inlandsbanan byter tåget färdriktning
i Arvidsjaur.
Minnesstenen i Kåbdalis. |
Husen
längs banan får nu allt oftare exotiska namn. Hållplatser
har funnits i Akkavare (483 km/km 85), Ravenjaur
(489 km/km 92), Utterträsk (497 km/km 99) och station
i Auktsjaur (503 km/km 105). Det mest uppseendeväckande
namnet är förmodligen hållplatsen Tjappsåive
(Tja, 512 km/km 115) som knappast kan benämnas
med sin ordagranna översättning från samiskan:
"Svartskalle". Moskosel
(Mos, 521 km/km 124) en timmes resa norr om Arvidsjaur bjuder
bland annat på ett rallarmuseum. Vid Trollforsen
(Tro, 531 km/km 134) inträffade 1935 en svår olycka
under banbygget då åtta människor omkom. Strax
därefter vid hållplatsen Piteälvsbron (Päb,
533 km/km 136) korsas förstås Piteälven. Som
flera av Inlandsbanans broar är den här byggd för
både tåg- och landsvägstrafik. Mellan Varjisträsk
(Vaj, 545 km/km 148) och Tellejåkk (Tll, 565
km/km 167) stannar tåget för något så sällsynt
som en vägkorsning där vägtrafiken har företräde.
Kåbdalis
(Kåb, 583 km/km 186) har en särskild roll i Inlandsbanans
historia. Det var här som rallarna från norr mötte
dem från söder år 1936 varmed Inlandsbanan i
hela dess längd stod färdig. Nära hållplatsen
finns en minessten från händelsen. Uttrycket "nära
här intill" i inskriptionen har skapat en viss osäkerhet
om exakt var platsen låg.
Ett
södergående tåg vid Kitajaur norr om Kåbdalis
den 12 juli 2002. Foto Mattias Eriksson. |
Vi
passerar Kitajaur (Kit, 587 km/km 190) och lite senare
Kerkejaure (604 km/km 207). Inlandsbanan
når sedan Maitum (Mtm, 615 km/km 217) och därefter
Apokätno (Apo, 623 km/km 225). Stationshuset i Apokätno
beboddes länge av konstnären Cai Poulsen som visade
sin konst för Inlandsbanans resenärer. Nu finns här
kafé och konstgalleri. Vid Geografiska polcirkeln
(Gpc, 639 km/km 241) - som hållplatsen heter för att
skilja den från stationen Polcirkeln på Malmbanan
- stannar tåget för att högtidlighålla passagen
över till midnattssolens land. Att Inlandsbanan inte någonstans
går genom ett speciellt dramatiskt landskap illustreras
av att vi kort därefter passerar igenom dess enda tunnel,
den blott 50 meter långa Nyborgtunneln. Omkring sju kilometer
norr om polcirkeln ligger Jokkmokk (Jk, 646 km/km 249).
Här kan man med fördel besöka muséet Ájjte
som behandlar den samiska historien och kulturen ur många
aspekter. Midnattssolen kan beskådas från berget Storknabben.
Vid hållplatsen Vaikijaur (Vkj, 651 km/km 254) görs
uppehåll vid den vackra sjön med samma namn. Här
serveras också lappländska kulinariska specialiteter
vid Danielssons Viltrestaurang. Efter hållplats Liggavägen
(Lgv, 668 km/km 271) går banan i närheten av den
starkt uppdämda Stora Luleälven. En ansenlig del av
Sveriges elförsörjning kommer från dessa trakter.
Ett par kilometer efter Pakkoselet (Pks, 677 km/km 280)
korsas Pakkojokk på en vackert utformad stenvalvsbro - en
ovanlighet för Inlandsbanan eftersom sten vid dess byggnad
inte längre var ett vanligt byggnadsmaterial för broar.
Vid Harsprånget (Hså, 683 km/km 286) ligger
Sveriges kraftfullaste vattenkraftverk. Verket är från
1951 och har således inte lika gamla anor som det i Porjus
längre fram. Så korsas Stora Luleälv ett fyrtiotal
meter över vattnet på en 185 meter lång bro på
betongpelare - en imponerande syn. Porjus
(Pj, 693 km/km 296) är förmodligen mera känt
för sin roll för Malmbanan än som station längs
Inlandsbanan. Vattenkraftverket togs i drift 1911 för att
försörja Malmbanan med elkraft. Härifrån
och upp till Gällivare anlades ett "arbetsspår"
för bygget av kraftverket flera decennier innan Inlandsbanan
invigdes. Arbetsspåret fick sedan förstärkas för
att klara den reguljära tågtrafiken.
Stationshuset
vid slutmålet i Gällivare 2003. Byggnaden är
från 1894 och härrör således från
tiden för byggandet av Malmbanan. |
Vid
hållplats Luspebryggan (Lpb, 701 km/km 304) har man
tidigare kunnat byta till båt för att färdas upp
längs sjösystemet mot Saltoluokta. Efter Luspebryggan
svänger banan österut och lämnar Luleälven.
Vi far förbi Jutsajaure (Je, 708 km/km 310) fd hållplats.
I Avvakajjo (Ajo, 717 km/km 319) stannar tåget för
något så roligt som ett myggmuseum
som fått en ståndsmässig placering på den
myggrika Sjaunjamyren. Kuosakåbbå (Kbå,
721 km/km 323) fd station passeras - nu är vi uppe på
vattendelaren mellan Lule och Kalix älvar och den högsta
punkten på Inlandsbanan norr om Östersund (473 m.ö.h.).
Slutligen den tidigare hållplatsen med det talande namnet
Ödemarksvägen (Övg, 723 km/km 325). Inlandsbanan
kommer in till Gällivare (Gv, 746 km/km 348) västerifrån
och på höger sida ses det välkända Dundret
(821 m.ö.h.). På vänster sida dyker Malmbanan
från Kiruna upp innan vi stannar vid stationshuset och den
15 timmar långa resan är slut.
Ulriksfors-Strömsund
På denna drygt fyra kilometer långa sidolinje till
Inlandsbanan bedrevs persontrafik fram till 1982 och godstrafik
formellt till 2001. Sporadisk godstrafik förekommer dock
fortfarande. Spåret svänger av västerut i norra
änden av stationsområdet i Ulriksfors (Uf, 0
km/km 115). Ulriksfors industriområde (Ufio, 1 km/km
116) passeras. Strömsund (Ssd, 4 km/km 119) ligger
vid Russfjärdens norra ände. Här finns flera industrispår
samt ett spår som ligger kvar fram till stationshuset. Från
Strömsund kunde man förr i tiden åka vidare med
ångbåt längs Ströms Vattudal så långt
som upp till Gäddede vid gränsen mot Norge.
Framtid
Läget för Inlandsbanan som helhet har de senaste ca
10 åren förefallit relativt stabilt, dock på
en låg nivå vad gäller persontrafiken. Godstrafiken
har utvecklats gynnsamt. De närmaste åren planeras
flera åtgärder för att förbättra möjligheterna
för en effektiv godstrafik, bland annat med höjd axellast
och nytt trafikledningssystem. Den mycket låga banstandarden
norr om Arvidsjaur förbättras för att möjliggöra
godstrafik. Se vidare Inlandsbanan
AB.
Mera
om banan
 Kjell
Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata
1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Christina Falkengård:
Inlandsboken, Författarens förlag 2000
Anton Andersson:
Rallareliv i Lappland. I: Spår, Järnvägsmusei
Vänners årsbok 2000
Rolf Karbelius:
Inlandsbanan - saga och verklighet, Inlandsbanan AB 1998
Peter Selin:
Inlandsbanan. Idé och historia, Björkås Förlag
1996
Inlandsbanan,
En järnväg genom den svenska historien, Riksantikvarieämbetet,
Sveriges Järnvägsmuseum & Inlandsbanan AB 2003
Matz
Lonnedahl Risberg: Resandetåg över polcirkeln, Del
II,
Genom lappländska ödemarker, tidskriften Tåg nr
10/1985
Krister Wedin:
En vanlig vinterdag på Inlandsbanan, tidskriften Tåg
nr 9/1987
Krister
Wedin: Sommartrafiken på Inlandsbanan, tidskriften Tåg
nr 10/1991
Krister Wedin:
Gods på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 8/1996
Olle Andersson:
Inlandsbanan. Aktuell, ifrågasatt och omdebatterad, tidskriften
Tåg nr 6-7/2000
 På järnväg.net: Veckans bild 195: Fredagseftermiddag i Dorotea
På
järnväg.net: Beställ
böcker och filmer i butiken
Rolf Sten:
Historiskt om Svenska Järnvägar: Inlandsbanan
*Benämningen
omfattar denna sträcka samt sträckorna Kristinehamn-Mora
och Mora-Brunflo.
|
|
Bokmärk
