Mjölby-Hallsberg-Örebro-
Avesta Krylbo-Storvik
Godsstråket genom Bergslagen

Ett av Green Cargos långväga godståg mot övre Norrland passerar Blixterboda mellan Frövi och Sällinge. Loket är Rc4 1318. Foto i oktober 2006, Mattias Eriksson.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 311 km Dubbelspår: Motala-Degerön 21 km, Hallsberg-Frövi 50 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
Denna järnvägslinje har under huvuddelen av sin livstid varit en sammanhängande statsbana men sträckan mellan Örebro och Frövi har ett förflutet som enskild järnväg av historisk betydelse.

Köping-Hult-banan
1856 startade Köping-Hults Järnväg (KHJ) trafik på sträckan mellan Örebro och Dylta (nuvarande Ervalla), året efter även mellan Ervalla och Arboga via Frövi. KHJ skötte även trafiken på järnvägen från Ervalla till Nora som även den öppnades 1856. Banorna Örebro-Ervalla och Ervalla-Nora räknas ofta som de första "riktiga" järnvägarna i Sverige. KHJ var som namnet berättar tänkt att förbinda Mälaren med Vänern (Hult ligger strax söder om Kristinehamn). Banbygget dryftades i riksdagen redan 1847-48 men fördröjningar gjorde att Köping-Hult-banan blev "omsprungen" av Västra stambanan. När beslutet om att bygga denna fattats föll behovet av förbindelsen med Vänern bort och banan byggdes bara mellan Örebro och Köping. Bandelen Örebro-Frövi förstatligades år 1900.

Mjölby förbinds med Örebro
KHJ förbands med Västra stambanan år 1862 då statsbanan mellan Hallsberg och Örebro öppnades, samma år som hela stambanan blev klar. 1873 öppnades även en förbindande järnväg från Östra till Västra stambanan mellan Mjölby och Hallsberg. Denna var då en enskild bana vid namn Hallsberg-Motala-Mjölby Järnväg (HMMJ) men denna gick i konkurs och togs över av staten redan 1879.

Tinnar och torn i Krylbo Stambanan Frövi-Krylbo försågs med ett flertal ståtliga stationshus ritade av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall. Det största byggdes i Krylbo som år 1900 blev knutpunkt mellan två stambanor - Frövi-Krylbo och dåvarande Norra stambanan. Krylbos ursprungliga stationshus från 1873 ersattes av Zettervalls pampiga skapelse. Stilen går igen i de flesta stationshus längs banan - se t.ex. Fagersta nedan. Foto 2004. Interiören lever upp till husets yttre - här en bild från den vackra väntsalen. Foto 2007.

Norra stambanan Krylbo-Storvik
Nästa del av det nuvarande "godsstråket" att färdigställas var banan mellan Krylbo och Storvik som blev den nordligaste delen av det som då benämndes Norra stambanan. Denna hade färdigställts från Uppsala till Krylbo år 1873 och två år senare invigdes även fortsättningen upp till Storvik.

...och slutligen stambanan Frövi-Krylbo
Senast tillkom järnvägen mellan Frövi och Krylbo som kunde invigas i hela sin längd i december 1900. Första bandel att elektrifieras blev den starkast trafikerade mellan Hallsberg och Örebro (1932), en sträcka som även fått dubbelspår redan 1921. Mjölby-Hallsberg och Örebro-Krylbo elektrifierades åren därpå. 1935 hade även elektrifieringen av Norra stambanan nått Storvik och därmed var hela sträckan Mjölby-Storvik eldriven.

Utbyggnaden till dubbelspår fortsatte på 1950-talet med sträckan Örebro-Frövi, men därefter har inga större insatser gjorts förrän på 1990-talet. Som på så många andra håll försvann en stor del av den lokala trafiken år 1968, men flera av de då nedlagda småstationerna har återfått tåguppehållen på 90-talet. År 2001 blev persontrafiken på sträckan Hallsberg-Storvik (-Gävle) en del av trafiksystemet Tåg i Bergslagen som då startade sin trafik med Reginamotorvagnar. I juni 2007 utvidgades systemet så att det nu även omfattar sträckan Mjölby-Hallsberg.

Trafik
Sedan juni 2007 trafikeras hela sträckan av Tåg i Bergslagens Reginatåg som körs av Tågkompaniet. På sträckan Hallsberg-Hovsta tillkommer tågen mot Stockholm via Mälarbanan.

Förutom mellan Hallsberg och Frövi - där även persontrafiken är intensiv - dominerar godstrafiken banan. En stor del av Södra stambanans godstrafik går via Mjölby-Hallsberg till Hallsbergs rangerbangård. Därifrån utgår i sin tur en stor del av godstrafiken mot Norrland som via godsstråket till Storvik sedan fortsätter på Norra stambanan. Green Cargo, Hector Rail, Tågåkeriet i Bergslagen och TGOJ svarar tillsammans för det mesta av godstrafiken. På sträckan Motala-Örebro tillkommer Tågfrakt AB.

SJ:s regionaltåg Mjölby-Hallsberg rullar fram över slätten vid Fågelsta. Även denna sträcka ingår sedan juni 2007 i Tåg i Bergslagen-systemet. Foto den 13 juni 2004, Martin Oscarsson.

Beskrivning
I Mjölby (My, 0 km/km 295) svänger Södra stambanan tvärt österut medan denna bana fortsätter norrut. Den första sträckan upp till Motala består av ett öppet slättlandskap. Området har en gång haft ett finmaskigt järnvägsnät som med undantag för Mjölby-Motala ursprungligen hade 891 mmm spårvidd. Skänninge (Skn, 9 km/km 286) korsades av en järnväg från Bränninge (på banan Linköping-Fågelsta) till Väderstad (på normalspårsbanan Mjölby-Hästholmen).

Fågelsta (Fgl, 17 km/km 278) hade som framgått tidigare järnvägsförbindelse direkt med Linköping. Banan tillhörde Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ) och invigdes 1897. MÖJ inkorporerade 1919 även banan från Fågelsta till Ödeshög via Vadstena och Hästholmen. Sträckan Fågelsta-Vadstena lever alltjämt kvar som museijärnväg.

Tåg i Bergslagens Reginatåg korsar Göta kanal i Motala i juni 2007. Se vidare Dokumenterat - Göta kanal.

Motala (Mot, 27 km/km 268) ligger strategiskt mellan sjöarna Boren och Vättern och växte upp i samband med tillkomsten av Göta kanal på 1820-talet. Motala ström och strax därpå Göta kanal korsas strax före stationen. Kanalbron är en öppningsbar svängbro. Vid stationen finns numera en mindre kombiterminal. Efter uppehållet passeras Motala verkstad (29 km/km 266) som tidigare var en egen station med uppehåll för tågen. Motala Verkstad har en betydande roll i svensk industrihistoria och ägnar sig numera bland annat åt tyngre underhåll av järnvägsfordon. Denna verksamhet finns numera i ett separat bolag - Motala Train AB.

Efter Motala börjar ett dubbelspårigt avsnitt som byggdes ut under 1990-talets andra hälft. Här blir landskapet mera dominerat av skog. Krysstation Önaskogen (Öna, 39 km/km 256) passeras. Efter Degerön (D, 48 km/km 247) är banan åter enkelspårig. Mötesstation Godegård (Go, 54 km/km 241) skymtar förbi. Gränsen mellan Östergötland och Närke passeras nära fd hållplats Jakobshyttan (Jho, 59 km/km 236). En kort bit västerut ligger Zinkgruvan varifrån det fanns en isolerad järnväg till Åmmeberg vid Vätterns nordligaste spets ända fram till 1975. Efter några skarpa kurvor längs Skeppsjön passerar vi Mariedamm (Mdm, 66 km/km 229) mötesstation.

Ett godståg på väg söderut mellan Åsbro och Rönneshytta den 7 april 2002. Tåget dras av ett danskt tvåströmslok typ EG. Foto Mattias Eriksson.

Det lilla samhället Rönneshytta (Rh, 76 km/km 219) passeras. Stationen hette tidigare Skyllberg. Skyllbergs bruk stod i förbindelse med Lerbäck och Askersund (även det vid Vättern) i form av en 891 mm-järnväg fram till 1955. Persontrafiken på Askersund-Skyllberg-Lerbäcks Järnväg (ASLJ) försvann dock redan 1931. Efter det kunde man byta till buss mot Askersund vid den nu nedlagda stationen i Lerbäck (79 km/km 216). I Lerbäck bevaras järnvägshistorien med en utställning om ASLJ i hembygdsgården och även genom det före detta järnvägshotellet. Intill järnvägen har man ställt upp en industrilokomotor, dock utan bakgrund vid ASLJ. Åsbro (Å, 85 km/km 210) är nästa mötesstation. Samhället ligger vid sjön Tisarens västra strand.

Från Skymossen (Skms, 88 km/km 207) finns två spår in mot Hallsberg. Det ena och ursprungliga går österut och kommer in till Hallsbergs personbangård (Hpbg, 96 km/km 199) österifrån, det andra tillkom 1960 och går en i en sväng västerut förbi Hallsbergs rangerbangård (Hrbg). Persontåg som använder den senare förbindelsen och ska vidare mot Örebro slipper byta körriktning i Hallsberg. Sträckan från rangerbangården in till stationen är gemensam för tågen på denna bana och Västra stambanan från Göteborg.

Efter Hallsberg tar "godsstråket" av norrut. Banan är nu åter dubbelspårig. Här går järnvägen rakt norrut över den platta Närkeslätten. I Sannahed (Shd, 99 km/km 202) strax norr om Hallsberg ligger Banverkets rälsverkstad. Efter bara några minuter görs uppehåll i Kumla (Kla, 103 km/km 206). Staden växte upp tack vare järnvägen men är sedan dess mest känt för sin omfattande fabrikation av skor, möjligen vid sidan om fängelset "Kumlabunkern". Ett sidospår med godstrafik tar av på höger sida till Närkes Kvarntorp (Nkp). Detta är en rest av Kumla-Yxhults Järnväg (KYJ) som byggdes på 1880-talet och sedan förlängdes till Kvarntorp 1942. Banan ägdes länge av sten- och betongindustrin i Yxhult men togs över av staten 1983 i samband med att Sakabs anläggning för omhändertagande av miljöfarligt avfall etablerades i Norrtorp. Mellan Kumla och Örebro passeras sedan krysstation Mosås (Ms, 112 km/km 215).

Den 3 maj 2003 står ett Reginatåg mot Gävle och ett tåg mot Västerås-Stockholm inne på Örebro Central.

Första uppehåll i Örebro görs vid Örebro Södra (Öb, 120 km/km 223). Härifrån utgick Svartåbanan (till Svartå på Nordvästra stambanan) fram till dess nedläggning år 1985. Örebro Södra var fram till 1962 även nordlig ändpunkt för det östgötska smalspårsnätet (Norra Östergötlands Järnvägar - NÖJ) med 891 mm spårvidd. Både NÖJ och SJ trafikerade tidigare spåret ner till Örebro Hamn (Skebäck) vid Hjälmaren som mellan 1908 och 1951 hade tre skenor för de två spårvidderna. Sedan 1956 klassas spåret som industrispår. Från Örebro S är det bara någon kilometer till Örebro Central (Ör, 121 km/km 224). Däremellan korsas Svartån. Norr om Örebro C finns anslutande spår till SJ:s gamla huvudverkstad för tungt lokunderhåll (numera Euromaint). Det välkända vattentornet Svampen ses sedan på höger sida.

Väl ute ur Örebro är det inte långt till Hovsta (Hsa, 129 km/km 232) där Mälarbanans relativt nybyggda "genväg" mot Arboga tar av på höger sida. Innan denna kom till gick tågen mellan Örebro och Stockholm via Frövi. Så passeras Ervalla (Er, 137 km/km 240) som har en särskild järnvägshistorisk klang. Banan från Ervalla (som hette Dylta fram till 1881) till Nora trafikeras idag av Nora-Bergslags Veteranjärnväg.

Frövi (Fv, 146 km/km 249) är numera mera en järnvägsknut för godstågen än för passagerartrafiken. Man kan dock göra uppehåll här för ett besök på industribanemuséet med bland annat en samling lok och vagnar från svenska 600 mm-banor. Efter stationen går till vänster anslutande spår mot Grängesberg-Ludvika och till höger mot Arboga. Kort senare korsas även ett förbindelsespår som går direkt mellan dessa båda järnvägar. Mötesstation Sällinge (Slg, 156 km/km 258) passeras. Här finns ett ca 3 kilometer långt industrispår till Rockhammars bruk. Det kom till 1911 och elektrifierades samtidigt med huvudlinjen. Sedan följer Spannarboda (Sba, 163 km/km 251) och Näverkärret (Nkt, 174 km/km 240) mötesstationer. Krampen (Km, 184 km/km 230) är idag i stort sett blott en mötesspår mitt i ödemarken men har haft järnvägar åt ytterligare två håll en gång i tiden. Krampen korsades nämligen av Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (KURJ). Denna bana - vars första delar norr om Köping öppnades redan på 1860-talet - fick den ovanliga spårvidden 1093 mm (tre engelska fot) eftersom ett missförstånd gjorde att loken till banan levererades med denna spårvidd istället för 1067 mm (tre svenska fot). Persontåg till Riddarhyttan kunde man åka fram till 1952 medan godstrafiken fanns kvar till 1968.

Tågåkeriet i Bergslagen slingrar sig genom skogen med ett norrgående containertåg strax söder om Fagersta den 18 februari 2007. Loket är TMY 101. Foto Mattias Eriksson.

Det första större samhället på en god stund är Skinnskatteberg (Skb, 196 km/km 218) men resan fortsätter strax genom de öde bergslagsskogarna. Station Dagarn (Dn, 206 km/km 208) har en kort historia som minimal järnvägsknut. Härifrån öppnades en 7 kilometer lång järnväg i mitten av 1910-talet till gruvorna i Hultebo. Trafiken blev aldrig särskilt stor så banan lades ner redan 1930. Under infarten till Fagersta korsar vi Strömsholms kanal på en bro som fram till 1954 var öppningsbar. Fagersta Central (Fgc, 218 km/km 196) hette fram till 1947 Västanfors. Banan Ludvika-Kolbäck ansluter norrifrån och efter stationen korsar vi den på en bro. Station Snyten (Snt, 231 km/km 183) har fått sitt namn av sjön på höger sida. Före stationen ansluter den föga använda banan från Ängelsberg på samma sida. Till vänster efter stationen tar sedan det oelektrifierade spåret mot Norberg och Kärrgruvan av norrut. Karbenning (Kbn, 237 km/km 177) har sitt stationshus kvar och återfick även sina tåguppehåll 1994, dvs. relativt tidigt i den våg av nyöppnade stationer som inträtt på senare tid. Ett stycke efter mötesstation Hökmora (Hma, 243 km/km 171) går järnvägen genom Dalarnas sydostligaste hörn.

Ett södergående godståg på bron över Dalälven vid Krylbo vintern 2007. I bakgrunden syns pelarna till den äldre järnvägsbron som numera endast används för biltrafik.

Banan gör ett par kraftiga krokar strax före Avesta Krylbo (Avky, 253 km/km 161) där Dalabanan ansluter på höger sida. Krylbo växte upp till ett livaktigt samhälle efter järnvägens ankomst och flera hundra av invånarna jobbade hos SJ. "Krylbosmällen" den 19 juli 1941, då ett tyskt ammunitionståg på svensk genomresa fattade eld och exploderade, har gått till historien. 1970 försvann det anrika namnet Krylbo ur tidtabellerna och ersattes med "Avesta Central" efter den närbelägna och betydligt större orten. Det nuvarande dubbelnamnet tillkom 1986. Dalabanan fortsätter efter Krylbo norrut genom Avesta medan "Godsstråket" svänger österut och korsar Dalälven strax efter stationen.

Jularbo (Ju, 257 km/km 165) är förstås känt för bygdens son dragspelaren Calle Jularbo. I det här sammanhanget kan även nämnas att Jularbo-Månsbo Järnväg, en fem kilometer lång normalspårig linje, gått till historien som den svenska järnväg där reguljär trafik med ånglok fanns kvar längst, till 1977 närmare bestämt. Banan, som under hela sin livstid var privatägd, revs upp 1982. Fors (Fs, 263 km/km 171) domineras idag av kartongbruket som alstrar en hel del järnvägstransporter. I och med den sentida satsningen på regionaltågen i Bergslagen har Fors återfått sina tåguppehåll. Fors har även haft en bibana norrut till Gruvgården via gruvan i Garpenberg. Gruvgården-Fors Järnväg, som var normalspårig, stod klar i sin helhet 1908. 1967 gick den sista malmtransporten på banan.

Även Morshyttan (Mrs, 271 km/km 179) har varit knutpunkt för en anslutande bana; den 891 mm breda banan till Näs. Delen från Morshyttan till Västanhede lades dock ned redan 1921 då den resterande banan breddades till normalspår och istället sammanfördes med järnvägen mellan Horndal och Västanhede. Huvuddelen av den då skapade Näs-Horndals Järnväg lades ned 1953. Persontågen stannar sedan vid hållplatsen Horndals bruk (Hlr, 276 km/km 184). Efter Horndal (Hl, 277 km/km 185) ses sjön Rossen på höger sida och därefter passeras mötesstation Byvalla (By, 282 km/km 190). Resans sista spår av nedlagd bruksbana är 28 kilometer långa Byvalla-Långshyttans Järnväg som utgick härifrån fram till nedläggningen 1964. Den hade spårvidden 891 mm och betjänade förutom Långshyttan även det anrika bruket i Stjärnsund.

Ett persontåg mellan Gävle och Mjölby av klassisk SJ-modell strax söder om Torsåker. Foto i juli 1990.

Mötesstation Dalgränsen (Dgn, 286 km/km 194) ligger på andra sidan landskapsgränsen, det vill säga i Gästrikland. På höger sida anas efter en stund den gamla gruvan i Bodås - här har för övrigt funnits en hållplats vid namn just Bodåsgruvan (291 km/km 199). Hästbo (Hä, 294 km/km 202) mötesstation passeras. Stationen i Torsåker (Tså, 302 km/km 210) återfick sina tåguppehåll så sent som 2003. Starten blev beryktad då tågen oväntat var inställda på självaste invigningsdagen till följd av banarbete.

Strax före Storvik (Sv, 311 km/km 218) svänger banan österut och ansluter till banan från Falun. Tidigare korsades denna på en bro men infarten och även hela stationsområdet i Storvik byggdes om i mitten av 1990-talet. Antalet spår på bangården minskades från tolv till fem. När Norra stambanan nådde Storvik 1875 hade Gävle-Dala Järnväg gått genom samhället i 16 år redan, men det var nu som orten började blomstra som stationssamhälle. Stationen flyttades 2 kilometer österut till dess nuvarande läge och antalet järnvägsanställda uppgick som mest till omkring 300. Perrongen för de långa nattågen ansågs en gång vara norra Europas längsta. Idag märks inte mycket av denna järnvägshistoria vid sidan om stationshuset. Persontågen fortsätter från Storvik mot Gävle medan de flesta godståg svänger norrut mot Ockelbo.

Framtid
Utbyggnaden av dubbelspår på de hårdast belastade enkelspåriga sträckorna planeras fortsätta. Det gäller i första hand Mjölby-Motala samt Degerön-Hallsberg, vilket skapar ett sammanhängande dubbelspår Mjölby-Frövi. Se vidare Banverket - Motala-Mjölby respektive Hallsberg-Degerön. Vidare studeras en ny dragning av järnvägen genom Fors samhälle. Se vidare Banverket - Fors.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Bengt Hammar: Krylbo - järnvägsknut i Sverige, tidskriften Tåg nr 1/1990
Bo-Erik Lööf: Storvik - knutpunkt i förvandling, tidskriften Tåg nr 9/1995
På järnväg.net: Veckans bild 97: Järnvägen och landskapet
På järnväg.net: Veckans bild 285: Malmtågslok i Bergslagen (2)
På järnväg.net: Veckans bild 304: Över strömmen
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Stig Lundins historiska hemsida: Mjölby-Hallsberg-Örebro-Krylbo
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar; Hallsberg-Motala-Mjölby Järnväg, Statens Järnvägar
Banverket: Järnvägskartor

Om Askersund-Skyllberg-Lerbäcks Järnväg
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar; Askersund-Skyllberg-Lerbäcks Järnväg

Om Örebro-Svartå Järnväg
Se Värmlandsbanan i Banguiden

Om Norra Östergötlands Järnvägar
Se Kimstad-Finspång i Banguiden

Om Jularbo-Månsbo Järnväg
Thomas Walldow:Ångande industribana i Dalarna, tidskriften Tåg nr 7/1976
Lars Olof Lind: Sista ångloket tas ur trafik, tidskriften Tåg nr 3/1978

Om Gruvgården-Fors Järnväg
Ernst Andrén & Erik Sundström: Gruvgården-Fors järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 5, 1968

Om Byvalla-Långshyttans Järnväg
Gunnar Blumenberg: Med blandat tåg till Långshyttan, tidskriften Tåg nr 3/1983
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar; Byvalla-Långshyttans Järnväg

Stationshuset vid Fagersta C sommaren 2003. Ett av flera snarlika stationshus ritade av Folke Zettervall längs linjen.		Kumla stationshus avviker genom att vara byggt i kalksten. Foto i juli 2004.
TGOJ:s containertåg och ett av Green Cargos godståg på väg mot Gävle väntar i Storvik på Tåg i Bergslagens Reginatåg i motsatt riktning. Foto den 21 juni 2004.		Stationshuset i Storvik från gatusidan. Huset byggdes i samband med Norra stambanans utbyggnad till Storvik år 1875 och ritades av Adolf Wilhelm Adelsvärd. Foto i maj 1990.