Luleå-Boden-Gällivare-
Kiruna-Narvik
Malmbanan*

Gällivare-Vitåfors

(Kiruna-) Råtsi-Svappavaara

Ett malmtåg i Kiruna med Iore-loket nr 106 främst i juni 2005. Foto Ulrik Martinussen.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Luleå-Narvik 473 km, Gällivare-Vitåfors 11 km, Råtsi-Svappavaara 40 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
Malmfältens rika fyndigheter upptäcktes redan under 1600-talets andra hälft, men länge kunde gruvägarna långtifrån konkurrera med de volymer som togs upp från Bergslagens gruvor. En avgörande orsak till detta var de väldiga transportproblemen. Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var dyrbart på de långa avstånd det var frågan om. 1865 startade ett projekt som med engelskt kapital gick ut på att bygga kanaler förbi Luleälvens forsar. När bygget kommit halvvägs var pengarna slut, men lämningar av denna den s.k. "Engelska kanalen" kan beskådas bl.a. vid Boden.

I den lummiga fjällbjörkskogen vid Tornehamn ligger Rallarkyrkogården. Här begravdes främst omkomna rallare som arbetat med bygget av Malmbanan.

Banbygget
Så tidigt som 1847 gavs emellertid den första koncessionen för en järnväg från Malmfälten - från Gällivare till Töre vid Bottenviken. Det blev inget den gången men 1882 gavs en ny koncession till ett engelskt bolag som 1884-88 lyckades bygga en järnväg från Malmberget till den nybyggda malmhamnen på Svartön i Luleå. 1888 gick så det första malmtåget. Det visade sig dock snabbt att banans standard var alltför dålig och kostnaderna för att förbättra den blev övermäktiga. Banan togs därför över av staten redan 1891. Året därpå startade åter malm- och persontrafik på hela sträckan.

För att exploatera fyndigheterna i Kiruna bildades Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) år 1890, men först 1899 kunde provisorisk järnvägstrafik komma igång från Kiruna via Gällivare till Luleå. 1898 enades riksdagen om att bygga en järnväg för utskeppning även via Norge, och efter väldiga ansträngningar av tusentals rallare gick ett första malmtåg från Kiruna till Narvik i november 1902. Den 14 juli 1903 invigdes banan av kung Oscar II.

R-lok 976 i Gävle 1989.

Allt kraftigare lok och tyngre tåg
När SJ tog över malmtrafiken efter det engelska bolaget hade man inga lok som var riktigt lämpliga utan man fick använda 2-3 konventionella godstågslok till varje tåg. Kraftigare lok kom med ångloken typ Ma och Mb och i synnerhet med R-loken som sattes i drift från 1908. När elektrisk järnvägsdrift började utprovas blev Malmbanan tidigt aktuell eftersom detta bedömdes öka kapaciteten väsentligt. Mellan Kiruna och Riksgränsen infördes därför eldrift redan 1915 och på hela banan 1922. De första elloken var koppelstångslok typ Oa. Tågvikten var nu uppe i 1900 ton som mest, men med Dm-loken på 1950-talet möjliggjordes tåg på dryga 3000 ton. På 1960-talet infördes 25 tons axeltryck samt 4-axliga boggievagnar istället för treaxliga. Tåg dragna av det tredelade Dm3 kunde nu väga över 5000 ton.

Svappavaarabanan
1964 fick Malmbanan en ny sidobana, nämligen den fyra mil långa banan från Råtsi strax söder om Kiruna till Svappavaara där en malmfyndighet nyligen hade börjat exploateras. Brytningen i Svappavaara lades ner redan 1983 i sviterna av stålverkskrisen. Pelletsverket på orten återstartades dock efter något år igen, varför banan fortfarande används. 1990 stod en annan stor investering färdig, nämligen en ny längre tunnel under berget Nuolja mellan Abisko och Björkliden.

Ett tomtåg från Luleå med Iore 104 "Gällivare" främst passerar Gammelstad den 5 juni 2004. Foto Johan Winegård.

LKAB tar över - fortsatt modernisering
LKAB har belastats av höga transportkostnader i förhållande till sina konkurrenter, varför man varit angelägna om att få sköta trafiken i egen regi. 1993 fick man överta trafikeringsrätten. Några år därefter bedrev SJ och NSB trafiken som entreprenörer åt LKAB men 1996 togs den helt över av LKAB:s dotterbolag Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB). Detta bolag har i sin tur ett norskt dotterbolag (MTAS) för trafiken på den norska sidan. I slutet av 1990-talet beslutades om en uppgradering av hela Malmbanan till 30 tons axellast samt inköp av nya lok och vagnar. Loken med 30 % högre dragkraft än Dm3 och vagnarna för 100 istället för 80 ton malm avses klara trafiken med motsvarande lägre antal tåg. Tågvikten är därmed uppe i över 6000 ton. I slutet av 2000 fanns såväl det första av de nya loken av typ Iore som ett helt tågsätt nya vagnar. Året därefter kunde det s.k. "södra omloppet" Gällivare-Luleå invigas för 30 tons axellast.

Persontrafiken
Persontågen på Malmbanan har naturligt nog alltid spelat en perifer roll jämfört med malmtransporterna. Innan Europaväg 10 byggdes ut mellan Kiruna och Narvik år 1984 var dock järnvägen helt dominerande transportsätt till Lapplandsfjällens turistorter längs banan som Abisko, Björkliden och Riksgränsen. Det var i själva verket tillkomsten av banan som startade turismen i området. Persontrafiken har dels bestått av de långväga nattågen, dels lokala dagtåg Luleå-Kiruna-Narvik. Ett känt namn i sammanhanget är "Karven" - det inofficiella namnet på lokaltåget Kiruna-Narvik. Namnet lär ytterst härstamma från det latinska namnet på kummin (Carum carvi), eftersom Kirunaborna åkte till Narvik för att inhandla kumminkryddat brännvin.

Persontrafiken upphandlas numera av Rikstrafiken och brukar kallas "Norrlandståget". Trafikutövare har varit Tågkompaniet åren 2000-2003, Connex (sedermera Veolia Transport) 2003-2008 och därefter SJ sedan juni 2008.

Trafik
Året-runt-trafiken, det så kallade "Norrlandståget" bedrivs sedan sommaren 2008 åter av SJ. Den består av två tågpar på sträckan Luleå-Narvik och något ytterligare mellan Luleå och Kiruna. Ett av tågparen har direkta vagnar mellan Stockholm och Narvik. Sommaren 2008 startade Veolia Transport trafik i egen regi med nattåg Malmö/Göteborg-Narvik under namnet Lapplandståget. Till detta kommer regelbundet olika turist- och chartertåg.

Godstrafiken domineras givetvis av LKAB:s malmtransporter - de svarar f.ö. för omkring 40 % av all godstrafik på järnväg i Sverige. Malmtrafiken går huvudsakligen i två separata omlopp. Huvuddelen transporteras i form av pellets som tillverkas i fem pelletsverk i Kiruna, Svappavaara och Malmberget.

Ett lastat malmtåg från Kiruna till Narvik möter ett tomtåg vid Abisko Östra i juni 2003.

Det södra omloppet transporterar malm från Malmberget (Vitåfors) till Luleå. Där går cirka en tredjedel direkt till SSAB:s stålverk, medan resten skeppas ut till bland annat Oxelösund och Finland. Sedan 1996 används en helt ny malmhamn i Sandskär längre ut från centrala Luleå än den gamla på Svartön. Lok typ Dm3 och Iore används som dragkraft. Något enstaka tåg transporterar malm från Vitåfors till Narvik. Produkterna från Kiruna och Svappavaara skeppas däremot huvudsakligen ut via Narvik och har stålverk i Europa och övriga världen som slutmål. I Svappavaara bryts som nämnts ingen malm längre medan däremot Svappavaaras pelletsverk används. Det gör att Svappavaarabanan trafikeras av lastade tåg i båda riktningarna - råmalm från Kiruna respektive pellets mot Narvik. I det norra omloppet användes förutom de svenska loken även norska typ El 15 fram till 2004. Förutom linjeloken kan även de stora dieselloken typ T46 ses vid gruvområdena och bangårdarna i Kiruna, Svappavaara och Vitåfors.

Ett av de tunga diesellok typ T46 som används för växling av malmvagnar i Svappavaara 2003. Svappavaarabanan har aldrig haft persontrafik, men ett "stationshus" i tegel uppfördes och ses till höger i bild. Foto Martin Oscarsson.

Ibland förekommer lastade vagnar även i riktning från Narvik respektive Luleå. Till de koleldade pelletsverken importeras kol som transporteras i malmtåg på tillbakavägen från Luleå. I Narvik lastas mineralet olivin som används vid tillverkningen av pellets. I östlig riktning från Narvik kan maximalt en fjärdedel av tåget (13 vagnar) gå lastat pga det kraftiga motlutet upp till Riksgränsen.

Bland övrig godstrafik - som körs av Green Cargo och till viss del TGOJ - kan nämnas ARE-tågen (Arctic Rail Express) som går direkt mellan Oslo och Narvik, transporter av kopparslig mellan Aitikgruvan utanför Gällivare och smältverket i Skelleftehamn (Rönnskärsverken), vissa genomgående tåg mellan Torneå och Narvik samt timmertåg. Mellan Luleå och Boden går förutom malmtågen bl.a. stålämneståg från SSAB med destination Borlänge.

Tågkompaniets Da-lok nr 15 med ett turisttåg vid Sävast den 9 juli 2002. Foto Mattias Eriksson.

Beskrivning
Malmbanans södra utpost är den moderna malmhamnen i Sandskär (invigd 1996) sydost om Luleå. Här töms malmtågen och vänder i en slinga. Lite närmare staden ligger SSAB:s stålverk. Persontågen utgår dock givetvis från Luleå (Le, 0 km/km 1180) station. Inte långt efter start passeras Notviken (Nvn, 5 km/km 1175) som är säte för en lokverkstad. I Gammelstad (Gst, 9 km/km 1171) finns en bibana till Karlsvikshyttan där museitrafik bedrivs i regi av Malmbanans Vänner. Sedan några år stannar persontågen vid stationen Sunderbyns sjukhus (Sus, 14 km/km 1166) nära det nybyggda sjukhuset. Stationen hette tidigare Södra Sunderbyn, varför nästa mötesstation föga förvånande är Norra Sunderbyn (Sby, 19 km/km 1161). Efter Sävast (Svt, 28 km/km 1152) nalkas så Boden (Bdn, 36 km/km 1144). Här viker tågen mot Gällivare, dvs. i huvudsak malmtågen, av till höger på en egen bana som inte passerar Boden Central. Den ansluter igen strax norr om Boden C. Persontågen fortsätter däremot på ett spår som först ansluter till stambanan från (Ånge-) Vännäs och sedan söderifrån kommer in till Boden C.

Ett malmtåg med Iore-lok på väg mot Luleå vid Murjek den 15 juli 2003. Foto Martin Oscarsson.

Från Boden är banan i några kilometer gemensam med Haparandabanan - den viker av österut vid Buddbyn (Bud, 40 km/km 1148). De närmaste milen går genom relativt platt skogslandskap och ett antal mötesstationer passeras - Holmfors (Hfs, 44 km/km 1153), Ljuså (Lså, 54 km/km 1163), Gransjö (Grs, 67 km/km 1176), Sandträsk (Stä, 75 km/km 1184), Gullträsk (Glt, 85 km/km 1194), Lakaträsk (Lkä, 95 km/km 1204) och Näsberg (Nb, 107 km/km 1216). Tolikberget (Tet, 114 km/km 1223) är en ny mötesstation som stod klar 2007. Första uppehåll för resande är Murjek (Mk, 123 km/km 1231), strax söder om polcirkeln. Alldeles norr om densamma ligger även mötesstationen med namnet Polcirkeln (Pc, 134 km/km 1243). Passagen av polcirkeln markeras vanligtvis med en signal från loket. Efter Koskivaara (Kva, 144 km/km 1253) mötesstation blir nästa uppehåll Nattavaara (Ntv, 156 km/km 1265). Råne älv korsas. Den tämligen monotona färden fortsätter och avbryts endast med jämna mellanrum av stationer i ödemarken - Kilvo (Klv, 166 km/km 1275), Nuortikon (Nrt, 173 km/km 1282), Ripats (Rps, 184 km/km 1292) och Harrträsk (Hrt, 191 km/km 1300) - innan första större ort Gällivare (Gv, 204 km/km 1313) ger sig tillkänna med Malmberget i fonden. Stationshuset i Gällivare från 1893-94 går i samma fornnordiskt influerade stil som det i bland annat Boden.

Gällivare-Koskullskulle-Vitåfors
Strax efter uppehållet i Gällivare kan man notera på vänster sida Inlandsbanan som svänger söderut mot Jokkmokk och på höger sida spåret till Koskullskulle (Kos, 213 km/km 1322) och Vitåfors (där malmlastningen sker). Det finns anslutningsspår från två håll, således ett triangelspår. Man kan även se den ursprungliga linjen till Malmberget som ligger kvar ett par kilometer men som inte längre används.

Connex dagtåg mot Kiruna på bron över Kaitumälven vid Kaitum hållplats den 16 augusti 2007. Den gamla stålbron har bytts mot en ny i betong. Foto Patrik Hansson.

Gällivare-Kiruna
Resan fortsätter förbi mötesstationerna Sikträsk (Stk, 214 km/km 1323), Linaälv (Lin, 227 km/km 1336), Håmojåkk (Håk, 237 km/km 1346) och Harrå (Har, 249 km/km 1358). På sträckan mellan Gällivare och Kiruna är dock mötesspåren avsevärt mindre använda eftersom bara ett fåtal malmtåg trafikerar denna del av banan. Ett stycke före Fjällåsen (Fjå, 262 km/km 1371) nås hela banans högsta punkt cirka 550 meter över havet. Liksom vid Fjällåsen stannar enstaka persontåg vid hållplatsen Kaitum (Ktm, 265 km/km 1374). Här passeras Kaitumälven som längre österut rinner ihop med Kalixälven.

Efter mötesstationen Lappberg (Lab, 272 km/km 1380) blir nästa stopp kanske hållplatsen Sjisjka (Sjka, 276 km/km 1385) som betjänas vid behov (se ovan). Efter mötesstation Gäddmyr (Gy, 283 km/km 1392) samt Kalixfors (Kx, 290 km/km 1399) - som ligger strax efter bron över Kalix älv - ansluter ännu en sidobana på höger sida via ett triangelspår. Det är vid Råtsi (Rsi, 297 km/km 1406) station.

Råtsi-Svappavaara
Banan är den fyra mil långa järnvägen från Svappavaara (Svv, 337 km/km 40). Mellan Råtsi och Svappavaara finns en mötesstation vid namn Aptas (Apt, 307 km/km 10).

Stationshuset i Kiruna 2003. Till vänster Rallarmonumentet.

Kiruna-Narvik
Även Kiruna (Kra, 304 km/km 1412) syns på långt håll med sin karaktäristiska siluett av malmbergen Kiirunavaara och Luossavaara. Intill stationshuset står det välkända rallarmonumentet. Efter Kiruna station passeras triangelspåret ner till den s.k. Sjöbangården vid Luossajärvi där malmtågen börjar sin färd. Vidare passeras den äldre Kiruna malmbangård (Kmb, 305 km/km 1414) och därefter Kiruna lokbangård (Kral) med MTAB:s verkstäder för lokunderhåll.

Banan fortsätter genom skogen - som blir alltmer lågväxt - förbi Krokvik (Kv, 315 km/km 1424), Rautas (Rut, 325 km/km 1434) och Rensjön (Rsn, 336 km/km 1444). När även Bergfors (Bfs, 345 km/km 1454) mötesstation har passerats blir utsikten avsevärt mera omväxlande än tidigare. I höjd med Torneträsk (Tnk, 355 km/km 1464) station börjar banan följa den långsträckta sjön med samma namn. Utsikten över sjön varar en stor del av de närmaste fem milen, men mellan sjön och järnvägen går också hela tiden Europaväg 10. Mötesstationerna Stenbacken (Sbk, 365 km/ 1474), Kaisepakte (Kpe, 375 km/km 1483) och Stordalen (Soa, 388 km/km 1497) passeras.

Ett malmtåg mot Narvik draget av Iore-lok passerar Abisko Turiststation i mars 2006. I bakgrunden Torneträsk.

Abisko Östra (Ak, 397 km/km 1506) är en av de viktigaste stationerna på sträckan med ett stort stationshus och fem spår. Här har Banverket en del fordon uppställda för att sköta den nordligaste delen av Malmbanan. Det stora stationshuset i tegel har tidigare inrymt en transformatorstation. Tåget rullar in i Abisko nationalpark och stannar vid hållplatsen Abisko Turiststation (Akt, 399 km/km 1508). Vid Abisko har man en fin vy över den berömda siluetten av lapporten om man tittar bakåt åt vänster. Turiststationen har anor från 1902 och var då Sveriges första fjällstation. Här går många av för att fjällvandra, i synnerhet på Kungsleden, men man kan också gå eller cykla den s.k. Rallarvägen som börjar här. Det är den gamla materialvägen från tiden för banbygget och går nerifrån Rombaksbotn längst in i Ofotfjorden. Den slutade ursprungligen i Tornehamn (där transporterna kunde fortsättas på Torneträsk) men förlängdes snart till Abisko.

Stationshuset i Vassijaure 2006. Längs Malmbanans övre del finns flera snarlika stationshus som byggdes för att även inrymma transformatorstationer.

Omedelbart efter hållplatsen korsar tåget Abiskojåkk och man kan se linbanan upp till berget Nuoljas topp på vänster sida. En stund senare rullar vi in i den 1,4 km långa tunneln under samma berg. Ute ur tunneln stannar tåget strax i Björkliden (Bln, 406 km/km 1515), även det en välkänd plats för fjällturister. Tornehamn strax efter Björkliden hade en central roll under själva banbygget. Den främsta lämningen är rallarkyrkogården med sina vita träkors som man kan skymta från tågets högra sida. Banan går sedan genom den drygt 500 meter långa Tornehamnstunneln, passerar före detta hållplats Tornehamn (411 km/km 1520) och vidare mötesstationen Kopparåsen (Kå, 415 km/km 1524) samt hållplatsen Låktatjåkka (Låk, 423 km/km 1532). Vassijaure (Vj, 426 km/km 1535) hade länge betydelse som gränsstation (det är sista station före gränsen) där bl.a. förarbyten skedde. Dessa sker numera i Björkliden. Banan är nu uppe på högfjället och är till stora delar inbyggd i snögallerier.

Ett tomtåg på väg mot Kiruna vid Haugfjell väster om Björnfjell station. Foto den 12 juli 2003, Martin Oscarsson.

Hållplatsen Katterjåkk (Kjå, 430 km/ km 1540) passeras. Därefter görs uppehåll i Riksgränsen (Rgn, 433 km/km 1542). Hållplatsen liksom själva gränsen ligger i ett långt snögalleri. Riksgränsen var i begynnelsen en av banans viktigaste stationer för både personal och fordon, men degraderades till hållplats redan på 1920-talet. Av t.ex. det stora lokstallet finns bara rester kvar. Som station var Riksgränsen alltför utsatt för snödrev med igensnöade tåg som följd - ett problem som för övrigt även funnits i Vassijaure. Efter Riksgränsen på 514 meters höjd börjar resans mest dramatiska avsnitt ner till Narvik vid havet.

Björnfjell (435 km/km 1544) på 513 meters höjd över havet är första station på den norska sidan. Efter Björnfjell kan man hålla utkik efter den gamla Norddalsbron på höger sida. Den ersattes av en ny sträckning och en blygsammare bro i betong år 1988. Alldeles vid bron ligger den föga använda hållplatsen Sösterbekk (440 km/km 1548) som flyttades till den nya linjesträckningen. Kort därefter öppnar sig landskapet på samma sida med alltmer svindlande utsikt ned mot Rombaksbotn.

Connex tåg från Stockholm och Luleå på väg mot Narvik nära Katterat 2003. Foto Martin Oscarsson.

Banan löper längs den branta fjällsluttningen och långt i förväg ser man Katterat (446 km/km 1553, 373 m.ö.h.) station längre ner efter fjällsidan. Vid Katterat har ett nytt mötesspår byggts inne i berget. Vidare ner till Rombak (455 km/km 1562, 264 m.ö.h.) station är banan byggd längs det flera hundra meter höga stupet ned mot fjorden. Vid Straumsnes (463 km, km 1569, 177 m.ö.h.) är den mest dramatiska delen över och banan går längre ner längs fjällsidan den sista biten ner mot stationen i Narvik (473 km/km 1579). Av malmbanan återstår här dock knappt fyra kilometer ner till Narviks malmhamn vid Ofotfjorden. Det finns även ett spår några kilometer söderut till Narviks hamn i Fagernes.

Framtid
Det största kommande projektet längs Malmbanan rör dess dragning genom Kiruna. Stora delar av samhället, däribland järnvägen, måste flyttas till följd av den fortsatta gruvbrytningen och den risk för sprickbildningar på jordytan som är följden av detta. Man bedömer att brytningen år 2012 har nått in under Kirunas centrala delar och järnvägen är bland det första att beröras av detta. Innan detta sker måste en ny sträckning inklusive nytt resecentrum stå klar. Den nya järnvägen kommer troligen att vika av mot nordväst nära nuvarande Råtsi station, gå väster om berget Kiirunavaara och ansluta till den nuvarande linjen vid Sjöbangården. Se vidare Banverket - Kirunaprojektet. I Gällivare byggs ett nytt spår som ansluter Bolidens gruva i Aitik till Malmbanan. På detta sätt slipper man nuvarande omlastningen från lastbil till tåg. Se vidare Banverket - Ny spåranslutning till Aitik.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
E Bertil Persson: Malmbanan 100 år, 1988
Agge Theander: Vandringar på Rallarvägen, Länsstyrelsen i Norrbottens län mfl 1996
J. Fritiof Granström: En Malmbaneresa 1889 (ur STF 1980). I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
Bertil Persson: Riksgränsen - ett teknikhistoriskt utflyktsmål, tidskriften Tåg nr 1/1978
Bertil Persson: Ofotenbanan, tidskriften Tåg nr 4/1978
Bertil Persson: Malmbanan - järnets pulsåder, tidskriften Tåg nr 5/1978
Bertil Persson: Malmbanans malmvagnar, tidskriften Tåg nr 10/1978
Bertil Persson: Ofotbanen och Gamle Björnfjell station, tidskriften Tåg nr 8/1980
Alf Bökman: Elektrifieringen av sträckan Kiruna-Riksgränsen, tidskriften Tåg nr 1/1982
E Bertil Persson: Malmfältens transportfråga och Malmbanans tillkomst, tidskriften Tåg nr 8/1984
Bengt Hammar: Malmbanans rationalisering, tidskriften Tåg nr 6/1985
Lars Söderman: Malmbanans vänner - våra nordligaste entusiaster, tidskriften Tåg nr 6/1985
Matz Lonnedahl Risberg: Resandetåg över polcirkeln, Del II, Genom lappländska ödemarker, tidskriften Tåg nr 10/1985
E Bertil Persson: Malmbanan 100 år - historisk tågkavalkad, tidskriften Tåg nr 10/1988
Peter Löf: Eldriftmuseum längs Malmbanan, tidskriften Tåg nr 9/1995
Peter Löf: Malmbanan - LKAB:s livsnerv, tidskriften Tåg nr 5/1996
Peter Löf: Malmbanans äldsta omformarstation nedlagd, tidskriften Tåg nr 10/1998
René Sjöstrand: Första provkörningen med Iore, tidskriften Tåg nr 10/2000
Lars Olof Lind: Ny linje och nytt industrispår, tidskriften Tåg nr 12/2007
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
På järnväg.net: Veckans bild 81: Rallarrosen på Malmbanan
På järnväg.net: Veckans bild 245: Tågmöte i Björkliden
På järnväg.net: Veckans bild 292: Med malm i lasten
På järnväg.net: Veckans bild 314: Med 51 vagnar i kroken
På järnväg.net: Veckans bild 324: Tillkoppling i Luleå
På järnväg.net: Veckans bild 346: I midnattssolens sken
Rolf Sten & E Bertil Persson: Historiskt om svenska järnvägar - Malmbanan
Banverket: Järnvägskartor


*Den norska delen av banan benämns Ofotbanen.

Lossningsanläggning för malmvagnar i Svappavaara 2004. Foto Johan Winegård.		T46 nr 4 växlar i Kiruna i juni 2005. Foto Ulrik Martinussen.
Två norska malmtågslok typ El 15 passerar Abisko Östra med ett tomt tåg från Narvik till Kiruna i juni 1992.		Hållplatsen och turistanläggningen i Riksgränsen i mars 2006. Connex tåg mot Luleå och Stockholm gör uppehåll.
Norska Ofotbanen A/S körde en tid under 2000-talet tåg på både den norska och svenska sidan av banan, bland annat som här med norska diesellok typ Di3. Foto vid Björnfell i juli 2003, Martin Oscarsson.		Två El 15-lok med ett lastat malmtåg ovanför Rombaksbotn mellan Katterat och Rombak. Foto den 11 juli 2003, Martin Oscarsson.
Ett tåg från Narvik lastat med olivin i Björkliden sommaren 2003.		En ensam resenär med hund ska just stiga på tåget mot Narvik vid stationen i Katterat 2003.
Ett tomt malmtåg på väg mot Kiruna passerar Abisko Turist-station i juni 1992. I bakgrunden berget Nuolja och linbanan som leder upp till toppen. Dm3-loket har ännu kvar den ursprungliga bruna färgsättningen.		Ett persontåg mot Narvik vid Abisko Östra sommaren 1992 då SJ ännu skötte persontrafiken. Tåget, som dras av Rc5 1338, har förutom bruna och blå svenska vagnar även röda norska vagnar.