(Malmö-) Fosieby-Köpenhamn
Öresundsbanan

Malmö C Nedre-Vintrie
Citytunneln

København-Helsingør
Kystbanen

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Fosieby-Köpenhamn 38 km (varav Öresundsförbindelsen 16 km), Köpenhamn-Helsingör 46 km, Citytunnelförbindelsen Malmö C Nedre-Vintrie 11 km (varav tunnel 6 km) Dubbelspår: Ja Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
När Skåne och Själland knöts samman med Öresundsförbindelsen 2000 var det en gammal kontakt som återupptogs. Innan istiden kylde ner Skandinavien för 8000 år sedan hängde Sverige och Danmark samman men landmassornas rörelser under den tunga isen skilde de båda länderna åt.

Tankar på att förena Skåne och Själland genom en bro eller tunnel fanns redan under 1800-talet men först mot slutet av 1900-talet tog projekteringen fart. 1991 kom den svenska och danska staten överens om att bygga en förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn och Öresundsbrokonsortiet bildades. Några år av intensiva undersökningar och lagprövningar följde med bland annat så uppslitande strider om miljöfrågor att dåvarande miljöministern Olof Johansson avgick i protest.

Bygget påbörjas

Bron under byggnad 1998.

1995 påbörjades dock bygget av förbindelsen som fick tre delar: en bro, en konstgjord ö och en tunnel närmast Kastrup (för att inte störa flygtrafiken). Bron byggdes i två våningar med fyrfilig motorväg överst och dubbelspårig järnväg underst. Väg- och järnvägstunnlarna gjordes separata. På den svenska sidan byggdes en ny dubbelspårig järnväg från Fosieby på Kontinentalbanan till brofästet vid Lernacken och på den danska sidan byggdes en bana till Kastrup söder om Köpenhamn.

För trafiken över Öresund beställdes nya motorvagnar av Adtranz (nu Bombardier). De utformades som tredelade tågsätt med en låggolvsavdelning i mittvagnen. Inköpen delades av SJ/Skånetrafiken och DSB och tågen fick littera X31/ET (populärt kallade Öresundståg).

Olika strömsystem
Skillnaderna i strömsystem och signal- och säkerhetsanläggningar mellan Sverige och Danmark betydde en extra utmaning. I Sverige har man 16.000 volt, 16 2/3 Hz spänning i kontaktledningen, i Danmark 25.000 volt, 50 Hz. Det bestämdes att övergången mellan strömsystemen skulle ske vid Lernacken och skiftet mellan svenska och danska signaler på den konstgjorda ön Pepparholm.

De fordon som kör över bron måste alltså vara utrustade med både svensk och dansk ATC och (om de är eldrivna) kunna gå på de olika strömsystemen. X31-motorvagnarna specialbyggdes för detta, liksom EG-loken som togs fram för godstrafiken. Dessutom anpassades ett antal X2- och Y2-tåg för brotrafiken. DSB byggde också om en del av sina IC3-motorvagnar (av samma typ som Y2).

Klar tidigare än beräknat

Kronprins Frederik och kronprinssessan Victoria möts på den sista brodelen 1999.

Arbetet med Öresundsförbindelsen flöt på så bra att man efter ett tag låg före tidsplanen. I augusti 1999 var den sista brodelen på plats och invigningen av hela förbindelsen kunde ske redan 1 juli 2000, ett halvt år tidigare än beräknat. Tågtrafiken startade på morgonen 2 juli. Tidigareläggningen ledde dock till problem eftersom bara sex Öresundståg var levererade och man inte hade haft tid att provköra dem i någon större utsträckning. Fordonsbristen löstes tillfälligt genom att man använde Y2- och IC3-motorvagnar i en del av tågen tills fler Öresundståg hade levererats.

Under de första månaderna drogs Öresundstågen med olika barnsjukdomar. Problem i övergången mellan svensk och dansk ATC ledde till att tågen ofta fick nödstopp med hjulplattor som följd. Felen var så omfattande att tågtillverkaren Bombardier till sist fick betala ett skadestånd till Skånetrafiken och DSB.

Succé för tågtrafiken
Trots problemen blev tågtrafiken över bron snabbt en stor succé och tillströmningen av resenärer har varit oväntat stor. Utvecklingen av landsvägstrafken har däremot var mer blygsam. Sedan invigningen har tågtrafiken successivt utvecklats med fler direkttåg och många regionaltåg går nu Helsingborg/Kristianstad-Malmö-Köpenhamn-Helsingör. De dieseldrivna Kustpilen-tågen på linjen Malmö-Karlskrona slutade dock att köra direkt till Köpenhamn 2003, i väntan på att Blekinge kustbana ska elektrifieras.

Även godstrafiken har efter hand växt och numera går det direkta tåg från Danmark till olika destinationer i Sverige. Ett omtalat exempel på den gränsöverskridande trafiken är Ikea som mellan 2002 och 2004 körde godståg i egen regi mellan Älmhult och Tyskland.

Byggstart för Citytunneln
Efter många år av utredande påbörjades bygget av Citytunneln genom Malmös centrum 2005. Tunneln skapar en ny förbindelse mellan Malmö C och Öresundsbanan och kommer möjliggöra genomgående trafik förbi Malmö C. Helt nya stationer i centrala och södra Malmö tillkommer. Läs mer under Framtid nedan.

Öresundståg i banhallen på Malmö C 2002.

Trafik
Persontrafiken är omfattande med dygnet runt-trafik, på dagtid var tjugonde minut Malmö-Köpenhamn. Regionaltågen körs i samarbete mellan Skånetrafiken och DSB med X31/ET-motorvagnar. Dessa så kallade Öresundståg har varierande utgångsstationer på svensk sida såsom Malmö, Göteborg, Kalmar och Kristianstad. I Danmark är slutstationen i regel Helsingør. I tillägg till Öresundstågen kör SJ enstaka fjärrtåg Stockholm-Malmö-Köpenhamn med X2-tåg.

DSB kör direkta tåg Köpenhamn-Ystad (med anslutning till Bornholmsfärjorna). Ystadtågen byter riktning i Fosieby eftersom man ännu inte byggt någon direkt förbindelse mellan Öresundsbanan och Ystadbanan. DSB kör även regionaltåg bland annat Kastrup-Köpenhamn-Nivå och många fjärrtåg börjar sin resa på Kastrup.

Så gott som alla godståg dras av EG-lok tillhöriga Railion Denmark.

Beskrivning
Öresundsbanan viker av från Kontinentalbanan i Fosieby (Fsb, 0 km). Så gott som alla tåg utgår dock från Malmö C eller Malmö Godsbangård. Efter Fosieby svänger banan mot väster och passerar under motorvägen Malmö-Trelleborg innan vi kommer till Svågertorp (Stp, 4 km), eller Malmö Syd som stationen också kallas. Här finns det en enkel stationsbyggnad och två plattformar för regionaltågen. Resan fortsätter genom det skånska åkerlandskapet till brofästet vid Lernacken (Lnk, 10 km). Här sker bytet mellan svensk och dansk spänning och efter att ha passerat genom en kort tunnel rullar vi ut på bron som är 7845 meter lång och som egentligen består av tre delar: en högbro med en anslutningsbro på vardera sida. Järnvägen på bron ägs och förvaltas av Öresundsbrokonsortiet. Fackverken skymmer utsikten en aning men man har ändå en vacker vy över Öresund och norrut kan man skymta Saltholm som trots den alltmer påträngande civilisationen fortfarande hyser en sälkoloni. Ungefär mitt på bron passeras de 204 meter höga pyloner som håller uppe högbrodelen.

Godståg draget av ett EG-lok på Pepparholm i mars 2005. På detta ställe sker skiftet mellan svenska och danska signal- och säkerhetssystem.

Hastigheten är hög och efter bara ett par minuter nås den konstgjorda ön Pepparholm. Här sker skiftet till danskt signalsystem. Vi har kommit in på danskt territorium varför platsen järnvägstekniskt benämns Peberholm (Pbh, 21 km). Ön är ganska kal men blir för varje år allt grönare och forskare följer intresserat den ekologiska utvecklingen. Utsikten blir nu mer begränsad när järnvägen går ner i tunneln som dock är upplyst av lampor. Tunneln är 3 ½ kilometer lång och avverkas snabbt. Tåget kommer åter upp i dagsljuset vid Drogden (Dro, 27 km) som också är namnet på farleden mellan öarna Saltholm/Pepparholm och Amager. Strax rullar vi in på stationen Københavns Lufthavn Kastrup (Cph, 29 km) som ligger i direkt anslutning till flygplatsen med samma namn. Järnvägen från Kastrup till Köpenhamn togs i bruk redan 1998. I Kastrup finns en skötselhall, Kastrup Klargøringscenter, där en del av DSB:s tåg underhålls. Sedan 2007 kan man i Kastrup byta till den nyaste delen av Köpenhamns moderna tunnelbana - Metron.

Efter regionaltågsstationen Tårnby (Tåt, 31 km) kommer vi till Ørestad (Øre, 32 km) där en annan gren av metron korsar järnvägen på en hög viadukt. Den här delen av metron hörde till den första etappen som invigdes 2002. Metron har byggts för att ge köpenhamnarna en länge saknad kommunikationslänk i öst-västlig riktning. Ørestad var långtifrån färdigbyggt när stationen öppnades och antalet resenärer var under en tid så få att tågen upphörde att stanna här. En ny stadsdel är dock under stadig framväxt och här finns nu bland annat det gigantiska köpcentret Field´s. Vi korsar sedan ett smalt vattendrag och har därmed lämnat ön Amager och är nu över på Själland. Vid Kalvebod (Klv, 34 km) finns en förbindelse till linjen mot västra/södra Själland och vidare mot Fyn och Jylland. Linjen används framförallt av godståg.

Öresundståg mot Malmö på København H 2002.

Den sista biten in mot centrala Köpenhamn samsas Öresundsbanans tåg med DSB:s övriga fjärr- och regionaltrafik samt de lokala S-tågen. S-tågen är dock separerade från övrig trafik och har bland annat eget elsystem (likström). Godsbangården och lokstationen passeras innan vi rullar in på København H (Kh, 38 km/km 0) som liksom Malmö C har en vacker banhall. København H är till skillnad från Malmö C genomgående och många Öresundståg fortsätter norrut till Helsingør. Stationen kallas rätt och slätt "Hovedbanegården" av köpenhamnarna och en populär mötesplats är under det stora stationsuret inne i vänthallen. Hovedbanegården ligger ett stenkast från nöjesparken Tivoli och det är inte heller långt till Kongens Nytorv och Strøget, den populära gågatan som går genom Köpenhamns centrum.

Østerport station i mars 2006. Det vackra ursprungliga stationshuset har kompletterats med ett nybygge och den nya perrongen till vänster där ett motorvagnståg typ ER stannar. Till höger ett regionaltåg med diesellok typ ME och personvagnar av Bn-typ. Lokdragna persontåg kommer inom kort att i princip avvecklas helt hos DSB.

Kystbanen København-Helsingør
Många Öresundståg fortsätter alltså norrut längs Kystbanen till Helsingør. Den första sträckan har mycket intensiv trafik. Vi passerar S-tågsstationen Vesterport medan regionaltågen har sitt första stopp vid underjordiska Nørreport (Kn, 39 km/km 1) station. Østerport (Kk, 41 km, km 3) är slutstation för vissa regionaltåg från västra och södra Själland. Østerport var sydlig ändstation för Kystbanen när den öppnades 1897. Den till stor del underjordiska sträckan København H-Østerport ("Boulevardbanen" eller helt enkelt "Røret") kom till 20 år senare.

Vid depån Helgoland (Hgl, 43 km/km 5) underhålls DSB:s elektriska regionaltåg som förutom Öresundstågen utgörs av de lite äldre ER-tågen, även kallade IR4. Även dessa går i trafik på Kystbanen. Kystbanen var för övrigt den första sträckan i Danmark att få eldrift vid sidan av Köpenhamns S-tåg. Året var 1986. Hellerup (Hl, 46 km/km 8) i norra Köpenhamn passeras. Hellerup är bland annat känt som Tuborgbryggeriernas födelseplats. Först vid Klampenborg (Kl, 51 km/km 13) lämnar vi Köpenhamns ytterområden. Här har S-tågsnätet sin nordostliga slutpunkt. Nära stationen finns en av ingångarna till den populära underhållningsparken Dyrehavsbakken.

Stationen i Helsingør i april 2006. Förutom Öresundståg syns en av DSB:s lynetter som trafikerar linjen till Hillerød. Längst till höger syns också den kvarvarande delen av spåret som tidigare ledde ut till tågfärjeläget.

Klampenborg liksom Skodsborg (Så, 57 km/km 19), Vedbæk (Vb, 60 km/km 22) och Rungsted Kyst (Ru, 64 km/km 26) är stationer där Öresundstågen inte stannar under en stor del av dagen. Stationerna betjänas dock av de kompletterande danska tågen som inte korsar Öresund. Kokkedal (Ok, 67 km/km 29) och Nivå (Ni, 70 km/km 32) stationer följer. I Humlebæk (Hum, 74 km/km 36) stiger många av för att besöka museet för modern konst Louisiana.

Efter Espergærde (Gæ, 78 km/km 40) och Snekkersten (Sq, 81 km/km 43) kommer vi till slutstationen Helsingør (Hg, 84 km/km 46), en vacker liten stad där slottet Kronborg har en framträdande plats vid Öresund (se Veckans bild 184). Från Helsingør går det färjor över till Helsingborg på den svenska sidan, en tur på bara tjugo minuter. Före Öresundsbrons tillkomst skeppades både person- och godsvagnar över denna väg.

Området kring Malmö C har förvandlats till en enorm byggarbetsplats. Mitt i bilden syns stationsbyggnaden, framför är den plats där den underjordiska stationen byggs. Foto april 2006.

Citytunneln Malmö C Nedre-Vintrie (under byggnad)
Vid Malmö C byggs en ny underjordisk station med fyra spår, kallad Malmö C Nedre (0 km). Tunneln - som egentligen består av två tunnelrör med ett spår i varje - svänger av söderut och fortsätter under Kungsparken till stationen Triangeln (2 km) mitt i Malmös centrum. Triangeln beräknas få ännu fler resenärer än Malmö C - uppskattningsvis 37 000 per dygn.

Vid Holma kommer järnvägen upp ovan jord och fortsätter sedan i öppna schakt till Hyllie (7 km). Här ska en helt ny stadsdel med evenemangsarena, hotell och bostäder byggas. Strax väster om Hyllie, vid Vintrie, byggs ett dubbelspårigt förbindelsespår västerut till Öresundsbanan och ett enkelspår österut som med hjälp av den befintliga Öresundsbanan skapar en förbindelse till Kontinentalbanan och Ystadbanan.

Karta över Citytunneln med anslutningar.

Framtid
Trafiken via Kontinentalbanan i Malmö är egentligen bara ett provisorium. Persontågen ska istället gå i en tunnel under Malmös centrum, Citytunneln, som gör att tågen inte behöver byta körriktning på Malmö C som idag är en säckstation. Malmö C byggs ut med en underjordisk del och nya stationer byggs vid Triangeln i centrala Malmö och i Hyllie längre söderut. Tunneln beräknas stå klar 2009 och när den öppnats finns planer på att starta persontrafik till Trelleborg och Staffanstorp/Dalby. Helt nya möjligheter till genomgående trafik skapas också. Läs mer på Citytunnelns hemsida.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Gunnar Sandin: Citytunnel i Malmö?, tidskriften Tåg nr 2/1992
Jan Lindahl: Byggplats Öresund, tidskriften Tåg nr 10/1996
Frederik Tellerup: Första högbrodelen på plats över sundet, tidskriften Tåg nr 6/1998
Lars-Henrik Larsson: Tåget till Lufthavnen, tidskriften Tåg nr 10/1998
Öresundsförbindelsen (flera artiklar), tidskriften Tåg nr 7/1999
Jan Lindahl: Öresundsförbindelsen öppnad, tidskriften Tåg nr 8/2000
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Citytunnelns hemsida
Banverket: Järnvägskartor

Om metron i Köpenhamn
Dokumenterat: Metron i Köpenhamn
Metrons hemsida

Banan går i makadamfyllda betongtråg på bron. Foto Bombardier.		Ombord på ett Öresundståg 2 juli 2000, den första dagen med trafik över bron.
X2-tåg Köpenhamn-Stockholm vid Malmö Syd/Svågertorp i september 2001.		Sveriges blåsigaste station? Malmö Syd/Svågertorp ligger på slätten i Malmös södra utkanter. Foto 2005.
I Ørestad korsar metron järnvägen på en hög viadukt. En ny stadsdel håller på att skapas i området. Foto 2000.		Ett Öresundståg på väg mot Malmö gör uppehåll i Kokkedal mellan Helsingör och Köpenhamn 2006.
Här i Vintrie söder om Malmö kommer nya förbindelsespår byggas i samband med Citytunneln. Till höger om tåget kommer det spår gå som tåg från Ystad och Trelleborg ska använda. Foto 2005.		Vid Triangeln i Malmös centrum pågår bygget av Citytunneln för fullt. Foto 2006.