Slussen-Igelboda-
Saltsjöbaden/Solsidan
Saltsjöbanan

Saltsjö-Duvnäs station i januari 2004. Tåg mot Slussen ankommer.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Slussen-Saltsjöbaden 16 km, Igelboda-Solsidan 3 km Dubbelspår: Nacka-Saltsjö Järla 1 km, Storängen-Saltsjö Duvnäs 1 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja, eget system ATC: Nej

Grand Hôtel Saltsjöbaden i vinterskrud 2004. Hotellet stod färdigt 1893, samma år som Saltsjöbanan. Alltsedan 1938 är det känt för att Saltsjöbads-avtalet undertecknades här.

Historia
Saltsjöbanan är en särpräglad järnväg på många sätt. Denna korta bana har flera gånger gått i bräschen för den tekniska utvecklingen och den kom till närmast som en nöjes- och utflyktsjärnväg. I vissa avseenden är gamla Djursholmsbanan (se Roslagsbanan) på den norra sidan om Stockholm en parallell och för övrigt även Säröbanan i Göteborg. Till skillnad från Säröbanan som lades ned på 60-talet lever Saltsjöbanan kvar men nu förvandlad till en relativt modern förortsbana för pendlarna.

Saltsjöbaden och dess järnväg kommer till
I slutet av 1800-talet efterfrågades en lämplig plats att anlägga en bad- och rekreationsort för stockholmarna. Bankdirektör Knut Agaton Wallenberg tog fasta på detta och föll så småningom för området mellan Baggensfjärden och Neglingeviken. Byggandet av det nya samhället - Saltsjöbaden - och järnvägen som skulle sköta transporterna dit startade ungefär samtidigt år 1891. Järnvägsbolaget, som efter Wallenbergs markinköp i Saltsjöbaden även ägde stora markområden, fick namnet Stockholm-Saltsjöns Järnväg (SSnJ).

C11 2900+C10 2899 som tåg mot Slussen nedanför Fåfängan i mars 1996. Strax bakom tåget låg den första provisoriska ändhållplatsen.

Banbyggets mest komplicerade del var sträckan närmast Stockholm som bland annat krävde flera tunnlar och broar. På det förutbestämda invigningsdatumet den 1 juli 1893 var därför denna del av banan inte färdigbyggd men det hindrade inte invigningen i närvaro av både konungen och Wallenberg. SSnJ var många gånger tidigt ute med tekniska nydaningar - de höga plattformarna i nivå med vagnsgolven var till exempel något nytt för Sverige.

Elektrifiering, dubbelspår, ny sidobana...
Under banans första år användes ånglok, men denna epok blev kort. I likhet med Djursholmsbanan blev SSnJ tidigt intresserade av att elektrifiera sin järnväg. Den stadigt ökande trafiken tack vare alla nya bostadsområden som växte upp längs banan skulle bli billigare att driva med elektriska motorvagnar. Beslut fattades 1911 om att driva banan med 1350 volts likström. Vid samma möte beslutades om att bygga ut banan till dubbelspår mellan Storängen och Saltsjö-Duvnäs.

Elmotorvagnar införskaffades från Asea. Som släp- och manövervagnar skulle dels nyinköpta vagnar användas, dels ombyggda äldre personvagnar. Eldriften invigdes 1913 av kungen, denna gång Gustav V.

Samtidigt bestämde man sig även för att bygga en knappt tre kilometer lång sidobana, den så kallade Vårgärdsbanan, till Solsidan. Banan öppnades även den 1913 men på sidobanan infördes eldrift först året därpå.

Station Slussen år 2004. Den förfallna betongbrutalismen utgör idag största möjliga kontrast mot den idylliska miljön vid banans andra ändstation.

...och ny Stockholmsstation och central tågledning
Även Saltsjöbanan fick så småningom känna av busstrafikens framväxt men tack vare att de ursprungliga "rekreationsresenärerna" kompletterades med alltfler arbetspendlare levde banan kvar. Tågens hastighet höjdes successivt och 1932 infördes den toppfart som gäller än idag - 70 km/h.

Under 30-talets första hälft byggdes den funktionella trafikapparat vid Slussen som idag planeras få en ersättare. 1936 drogs även Saltsjöbanan in till Slussen vilket innebar en förlängning med 360 meter. Samma år togs ytterligare en dubbelspårig sträcka i bruk, den från Nacka till Saltsjö-Järla.

Ytterligare ett led i effektiviseringen av banan var att avskaffa bemanningen av de flesta stationer och istället fjärrstyra signaler, växlar med mera. SSnJ var bland de första järnvägarna i världen att införa fjärrstyrning. Systemet - som benämndes CTL (Central Tågledning) - levererades av LM Ericsson och togs i bruk 1938.

Överflödiga t-banevagnar räddar banan
Under 50- och 60-talen sjönk resandet och vagnparken var alltjämt den ursprungliga från elektrifieringen 1913 även om moderniseringar skett. Planer på nya tåg fanns men realiserades aldrig. Framtiden blev alltmer osäker. Saltsjöbadens köping gick år 1968 in och köpte banan och även stora markområden av järnvägsaktiebolaget. Redan året därpå togs banan åter över, nu av det nyligen bildade Storstockholms Lokaltrafik (SL) genom dotterbolaget Trafikaktiebolaget Saltsjöfart. Banan var starkt nedläggningshotad men 1973 beslöt landstinget att behålla banan. Samtidigt beslutades om upprustning och ny vagnpark.

Bara en av motorvagnarna bevarad Ett tåg ankommer Neglinge i oktober 1974. I bakgrunden syns loket XF 24. Foto Lars-Åke Larsson, www.cybis.se. Motorvagnstågen med träkorg rullade på Saltsjöbanan mellan 1913 och 1976. Vissa äldre mellanvagnar hade 1976 uppnått hela 84 års ålder. Av den gamla generationen finns några personvagnar samt en av motorvagnarna bevarad idag. Motorvagnen - nummer 15 - ägs av Stockholms Spårvägsmuseum men disponeras av Motorvagnens Vänner och kan då och då ses rulla på banan. Ovanstående bild kommer från vänföreningens hemsida som bland annat innehåller många historiska bilder från Saltsjöbanan.

En tanke var att införskaffa begagnade vagnar från Köpenhamns S-bana. Så småningom fastnade man för att införa tunnelbanevagnar - SL hade nämligen beställt ett överskott som man inte skulle ha användning för. Vissa anpassningar krävdes på de 26 nya vagnarna: De var för smala och fick därför en "bulb" längs långsidans nederdel. Ett dörrpar per vagnssida slopades för att få fler sittplatser. Motorvagnarna, typ C10, förseddes med takströmavtagare som flyttades över från de gamla vagnarna. Hälften av vagnarna byggdes som manövervagnar C11 utan motorer och strömavtagare. Även banan behövde anpassas - bland annat fick linjespänningen sänkas till 750 volt (den har sedermera höjts igen till 900). Alla dessa anpassningar krävde att trafiken låg nere under en månad. Den 9 augusti 1976 återstartades trafiken, nu med hela vagnparken utbytt till den nya. Dessa vagnar rullar än idag väsentligen oförändrade.

1987 tillkom två enkelmotorvagnar typ C16 som inte gick kopplade med en manövervagn. Dessa slopades men kort därefter (år 2002) fick Saltsjöbanan istället två par nya C10/C11. I likhet med C16 byggdes de om från gamla tunnelbanevagnar och är alltså inte nytillverkade som övriga vagnar.

1980 bildades Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar (SLJ) som var ett dotterbolag till SL och fick hand om Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Ytterligare organisatoriska förändringar har kommit och gått och sedan 1999 bedriver entreprenören Connex trafiken i likhet med bland annat tunnelbanan.

Även en godsbana
Godstrafik förekom på banan ända fram till 1992 men har alltid varit blygsam i jämförelse med persontrafiken. Godset har framförallt gått till industriområdena i Nacka och Järla. Ånglok användes i godstrafiken fram till 50-talets slut. Två mycket särpräglade ellok har rullat på banan: XF 24 - ett kombinerat el- och diesellok som byggdes 1946 av delar från skrotade motorvagnar. Detta brann upp 1977 efter ett åsknedslag och ersattes av en tunnelbanevagn som konverterats med takströmavtagare och ackumulator. Detta "lok" kunde bara användas för att växla enstaka vagnar och slopades redan 1981 då ett mindre ellok flyttades från Lidingöbanan. Ett mera konventionellt diesellok inköptes 1964 från SJ (det var ursprungligen Nynäsbanans lok 10) och även SJ:s diesellok typ T21 användes en period. Så sent som 1991 inköptes en ny lokomotor (SL Z66) från Finland och denna används nu för arbetståg.

För godstrafiken och förflyttning av materiel har Saltsjöbanan alltid haft anslutning till det övriga järnvägsnätet. Ursprungligen gick denna via hamnspåret från Söder Mälarstrand till Stadsgården som revs 1954 i samband med att stambanan lades om under Södermalm. 1939 anslöts Saltsjöbanan till det ännu existerande spåret som leder från Stockholms Södra via Norra Hammarbyhamnen till Stadsgården.

Trafik
Endast persontrafik. Saltsjöbanan trafikeras av Veolia Transport (fd Connex) på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik. Elmotorvagnar typ C10 i par med manövervagnar typ C11 används. Med några få undantag går tågen Slussen-Saltsjöbaden med anslutande tåg Igelboda-Solsidan.

Ett tåg mot Saltsjöbaden ska just korsa Danvikskanalen. Nere till vänster skymtar spårförbindelsen från Saltsjöbanan till Stockholms södra. Foto i juni 2001.

Beskrivning
Sedan 1936 utgår Saltsjöbanan från Slussen (Slu, 0 km) vid bussterminalen och snett under tunnelbanestationen med samma namn. Kringmiljön är måttligt inbjudande men kommer sannolikt att byggas om radikalt inom några år. Den nuvarande enkelspåriga stationen är inte särskilt flexibel vid t.ex. trafikstörningar. Stationen hette "Stockholm Saltsjöbanan" fram till 1991. Tåget rullar till en början nedanför det branta Katarinaberget och passerar strax platsen för den ursprungliga stationen Stadsgården (Stg). Här finns Saltsjöbanans enda anslutning till det övriga järnvägsnätet.

Kort därefter rullar tåget in i den 637 meter långa Stadsgårdstunneln som när den byggdes var Sveriges längsta. Vi kommer sedan ut på ett par viadukter nedanför Åsöberget på höger sida och sedan utsiktsberget Fåfängan på vänster sida. Under banans första halvår var hållplats Fåfängan (ursprungligen benämnd Tegelviken) provisorisk slutstation. Hållplatsen lades ned 1906. Därefter korsas Danvikskanalen på den öppningsbara Danviksbron. Den nuvarande bron byggdes 1921 och härbärgerade även all landsvägstrafik fram till 1956.

Henriksdals station i januari 2004. I bakgrunden Henriks-dalstunneln.

Första uppehåll görs vid station Henriksdal (Hed, 2 km). Banans andra tunnel - den 337 meter långa Henriksdalstunneln genomkorsas. Sickla (Sik, 3 km) hållplats följer och därefter Nacka (Nka, 4 km) station. Härifrån fram till station Saltsjö-Järla (Sjl, 5 km) utbyggdes banan till dubbelspår i mitten av 30-talet. Däremellan ses Järlasjön på höger sida och på vänster sida Nacka kyrka. Efter Järla är banvallen alltsedan 1940 förberedd för dubbelspår men bygget avbröts. Nackas industriområden ersätts nu av lummiga villakvarter - ofta med en spännande arkitektur.

Hållplats Lillängen (Liä, 6 km) är nästa uppehåll. Den kom till 1937 när det kringliggande egnahemsområdet byggdes. Sedan följer station Storängen (Stä, 7 km). I början av 1900-talet fanns långt gångna planer på att bygga en järnväg härifrån ut till Värmdö. Men pengarna sinade så det blev då som nu bara busstrafik på Värmdö. Mellan Storängen och Saltsjö-Duvnäs (Sdn, 8 km) var SSnJ tidigt ute med att bygga dubbelspår i början av 1910-talet. Stationshuset är ett av banans större och bevarat i nära nog originalskick. Efter Saltsjö-Duvnäs går banan längs vattnet, först Duvnäsviken och sedan Lännerstasunden. Vid Drevinge, där banan tillfälligt går lite längre inåt land, utgick från banans byggnadstid och knappt tio år därefter ett fem kilometer långt stickspår till grustäkterna i Snörom. Den gamla banvallen är nu delvis skogsväg. Hållplats Östervik (Ösv, 10 km) passeras. Lantligheten avbryts lika plötsligt som tillfälligt i Fisksätra (Fsä, 12 km). Hållplatsen flyttades till sitt nuvarande läge när det stora hyreshusområdet uppfördes på 1970-talet.

Igelboda station vintern 2004. Till vänster tåget mot Solsidan. Stationshuset är nära original-skick exteriört men hyser nu ett konstgalleri.

Igelboda (Igb, 13 km) station kom till när den korta förgreningen till Solsidan byggdes 1913. Neglinge (Neg, 14 km) är Saltsjöbanans hjärta i den meningen att här ligger och har alltid legat vagnhallar och verkstäder. När den centrala tågledningen infördes förlades även trafikledningen hit. Den totalförstördes när stationshuset brann ner 1980 men återuppbyggdes med ny teknik. Efter Neglinge har banan Neglingeviken (som även korsas på en kort bro) på höger sida och på andra sidan sjön syns den omisskännliga Uppenbarelsekyrkan ritad av Ferdinand Boberg. Kyrkan var en gåva av Wallenberg och invigdes för övrigt i kunglig närvaro i anslutning till att Saltsjöbanans eldrift invigdes 1913.

Första uppehåll i Saltsjöbaden görs vid hållplats Ringvägen (Rvä, 15 km) innan slutstation Saltsjöbaden (Sbn, 16 km) nås. Stationen är från 1947 - den gamla låg nedanför Grand Hôtel och dess mycket speciella stationshus finns tyvärr inte kvar. Det berömda Grand Hôtel uppfördes i samband med banans tillkomst och dess arkitekt Erik Josephson var för övrigt även stationshusets. Ett skäl till att den stationen slopades var att den låg vid ett eget stickspår medan "huvudlinjen" fortsatte några hundra meter ner till Dalaröbryggan. Spåret från den nuvarande stationen till Dalaröbryggan är numera upprivet. Från 1947 användes det enbart för viss godstrafik, men innan dess möjliggjorde ändhållplatsen en bekväm anslutning till skärgårdstrafikens ångbåtar. Under 2004 förkortas spåret med ytterligare 75 meter för att bereda plats för tre nya bostadshus nära vattnet.

C10 2891+C11 2892 i Solsidan i mars 2002. I likhet med Saltsjö- Duvnäs inryms en restaurang i stationshuset.

Igelboda-Solsidan
Sidobanan mot Solsidan viker av söderut strax efter Igelboda (Igb, 13 km) station. Hållplats Tippen (Tip, 14 km) kom till 1970 för att betjäna Saltsjöbadens nya centrumanläggning som uppkallades efter soptippen som tidigare låg på platsen (det heter nu Saltsjöbadens Centrum, men hållplatsnamnet har inte ändrats). Tattby (Tab, 14 ½ km) hållplats hade tidigare mötesspår och var klassad som station. Den massiva stenbyggnaden intill - Saltsjöbadens samskola - uppfördes strax efter sidobanans tillkomst. Stationshuset brann ned 1975 och har inte återuppbyggts. Omgivningarna har skildrats i många målningar av Sven X-et Erixson som länge bodde i Tattby. Efter en kort tunnel passeras hållplats Erstaviksbadet (Evb, 15 km) som kom till i mitten av 40-talet för badgäster. Stationshuset i Solsidan (Sln, 16 km) står kvar fastän även detta eldhärjades hösten 2003. Rundgångsspåret har tagits bort och även slutstationen på sidobanan är trafiktekniskt en hållplats.

Framtid
Det finns planer på att länka samman Saltsjöbanan med Tvärbanan och i samband med detta även konvertera banan för spårvägstrafik. Saltsjöbanan läggs om söder om Henriksdal och ansluts till Tvärbanan (vars nuvarande östra ändpunkt Sickla Udde ligger drygt ½ kilometer från Henriksdal) via ett triangelspår som möjliggör trafik både Slussen-Saltsjöbaden och t.ex. Gullmarsplan-Saltsjöbaden. Nybyggen i samband med detta kan bli ny station vid Slussen, tunnel under Danvikskanalen istället för dagens öppningsbara bro, dubbelspår hela vägen Slussen-Storängen och nya mötesspår på den resterande sträckan. Eftersom en utbyggnad av Tvärbanan även planeras norrut kommer Saltsjöbanan i så fall att bli en del av en sammanhängande spårväg från Kista och Solna i nordväst till Saltsjöbaden i sydost. Se vidare Storstockholms Lokaltrafik och Projekt Danvikslösen.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Tom Hedlund & Ulrika Palme: Kring Saltsjöbanan, Carlsson Bokförlag 1987
Flera förf: Stockholm-Saltsjön 1892-1992, 1992
Kenneth Landgren: Saltsjöbanan, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 58, 1993
Alf Bökman & Tom Smith: "Bort gå de...", tidskriften Tåg nr 10/1981
Lars-Henrik Larsson: När trävagnar blev T-vagnar, tidskriften Tåg nr 1/1983
Kenneth Landgren: Saltsjöbanan 100 år, tidskriften Tåg nr 5/1993
Lars Hådell: Motorvagnen som vände tillbaka, tidskriften Tåg nr 8/1994
Erik Hellgren & Thomas Montgomery: Vik - centralen utan järnväg, tidskriften Tåg nr 10/2001
Thomas Johansson: Tvärbana Ost rycker närmare, tidskriften Tåg nr 5/2007
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Joachim Wansölin: Saltsjöbanan
Föreningen Motorvagnens Vänner

Om Värmdö Järnväg som aldrig blev av
Eric Hellgren & Thomas Montgomery: Vik - centralen utan järnväg, tidskriften Tåg nr 10/2001

Tåg mot Saltsjöbaden nedanför Åsöberget i juli år 2000. I bakgrunden Sofia kyrka.

Ett tåg från Stockholm med C10 2897 främst i sista kurvan före Saltsjöbadens station. Foto 2004.