Laxå-Karlstad-Kil-Charlottenberg-Oslo
Värmlandsbanan/
Kongsvingerbanen*

Ett InterCity-tåg mot Karlstad gör uppehåll i Kil våren 2004.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 202 km Dubbelspår: Nej (förutom 2+2 spår Lillestrøm-Oslo) Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Linx´ färgglada X2000-tåg blev blott ett treårigt inslag på banan då företaget lades ned vid årsskiftet 2005. Här ett tåg Oslo-Stockholm i Karlstad 2004.

Tågmöte i Kil 2004. X53 3284 i bakgrunden som tåg Charlottenberg-Karlstad och till höger 3285 i motsatt riktning.

Trafik
Fjärrtågen på banan körs av SJ. På sträckan Stockholm-Karlstad (-Arvika) körs X2000. Därtill kommer InterCity-tåg Stockholm-Karlstad. Vissa av dessa fortsätter hela vägen till Oslo, andra går till Göteborg (se Göteborg-Kil). Kring veckosluten finns även nattågsförbindelse Stockholm-Oslo.

Värmlandstrafik bedriver lokal persontrafik med företaget Merresor som entreprenör på sträckan Kristinehamn-Oslo. De flesta tåg går bara en del av denna sträcka och utförs med elmotorvagnar typ X53 (Regina) samt dieselmotorvagnar typ Y1.

På den norska sidan bedriver NSB lokaltågstrafik på sträckan Kongsvinger-Oslo med motorvagnar typ BM69 och BM72. Trafiken på Hovedbanen och Gardermobanen mellan Lillestrøm och Oslo är den mest intensiva i Norge med både snabbtåg, lokaltåg och godståg.

Godstrafiken är relativt omfattande. Green Cargo dominerar på svensk sida och skogsprodukter från och till bruken i Grums och Skoghall är en viktig del. Ellok typ Rc2/Rc4 samt El16 och Di8 från CargoNet förekommer. Bland övrig trafik kan nämnas containertåget Karlstad-Göteborg, den så kallade "Vänerexpressen" som BK Tåg Sverige kör. Även Hector Rail och Ofotbanen AS kan ses på banan. Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) har bland annat hand om trafiken Bofors-Strömtorp-Kristinehamn och använder främst diesellok typ TMY.

Beskrivning
Ett par kilometer öster om Laxå (Lå, 0 km/km 230) samhälle viker banan av från Västra stambanan. Det finns ett triangelspår här, dvs. anslutningar både öster- och västerifrån. Den sistnämnda används normalt bara av godståg. Banan går till en början mot nordost, förbi Porla (4 km/km 234) nedlagda station, fram till mötesstationen i Hasselfors (Hs, 11 km/km 241) som ligger mellan sjöarna Toften och Teen. Sedan går det mera västerut. Svartå (Svå, 21 km/km 251) passeras - numera bara mötesstation men en gång ändpunkt för järnvägen mellan Örebro och Svartå via Fjugesta. Svartåbanan var vid tillkomsten 1897 en enskild järnväg men togs över av SJ redan efter tio år. Banan elektrifierades samma år som Nordvästra stambanan, dvs. 1937, och därefter fortlevde den fram till 1985 då persontrafiken lades ner. Tågen hade prägel av lokaltrafik och utgjordes en tid av Hg-lok med B6-vagnar. De sista åren användes rälsbussar typ X16. Det enda som idag finns kvar är sex kilometer närmast Örebro som används som industrispår.

Stationshuset i Degerfors 1994. Det ursprungliga trähuset ersattes av detta år 1957.

Ett godstågslok och motorvagnen mot Karlstad vid stationen i Kristinehamn 2003.

Stationshuset vid Karlstad C 2004. Huset är en välbevarad representant för Adolf Wilhelm Edelsvärds stationsarkitektur och stod färdigt 1869 när stambanan nådde Karlstad. Här fanns då också en banhall men den revs år 1900.

Ett kort godståg lämnar bangården i Kil på väg mot Karlstad den 10 maj 2004. Åt andra hållet svänger Bergslagsbanan norrut mot Daglösen-Ställdalen.

Värmlandstrafiks Reginatåg X53 nr 3285 som tåg Charlottenberg-Karlstad korsar sjön Värmeln öster om Edane. Foto den 21 maj 2004, Mattias Eriksson.

Fjärrtågen susar vidare och stannar inte förrän i Arvika. Norsälven korsas på en hög bro som var det dittills största brobygget vid SJ när den kom till. Vissa av lokaltågen gör uppehåll vid hållplatserna i Fagerås (Fgå, 125 km/km 355) och Lene (Len, 132 km/km 362). Landskapet blir nu mera urtypiskt värmländskt med djupa skogar avbrutna av åtskilliga sjöar. Vid Högboda (Hbd, 136 km/km 366) station liksom Brunsberg (Buk, 145 km/km 375) hållplats stannar lokaltågen igen. Den 366 meter långa Brunsbergs tunnel (Bu, 146 km/km 376) - som ersatte en äldre kortare tunnel år 1983 - genomkorsas. Den äldre sträckningen finns kvar som uppställningsspår. Omedelbart efter tunneln korsas sjön Värmeln på en bro och en lång bank. Hållplats Gunnarsbyn (Guy, 148 km/km 378) kom till 1992 för besökare till närbelägna Hagegården men används normalt sett inte av ordinarie tåg. Kort senare nås det lite större samhället Edane (En, 153 km/km 383) med mötesstation och uppehåll för lokaltågen. Banan har en kort tunnel om 76 meter vid Gryttom väster om Edane.

Arvika (Ar, 168 km/km 398) ligger kring Glafsfjordens norra ände, något som hela orten och inte minst järnvägen nära stranden fick känna på under den dramatiska översvämningen hösten år 2000. I Gilserud en bit väster om Arvika anslöt tidigare Dal-Västra Värmlands Järnväg (se vidare Mellerud-Årjäng) som sträckte sig från Mellerud och hit via Bengtsfors och Årjäng. Persontrafiken Bengtsfors-Arvika lades ned 1985 och bandelen Årjäng-Gilserud är numera uppriven. Ottebol (Ot, 177 km/km 407) hållplats passeras efter att banan korsat Jösse älv. Efter en stund med Nysockensjön på höger sida kommer vi till Åmotfors (Åt, 188 km/km 418) station där de lokala tågen på nytt stannar. Vissa gör det också vid hållplatserna i Lerot (Lt, 194 km/km 424) och Ås (Ås, 198 km/km 428). Sedan kommer vi till Charlottenberg (Cg, 202 km/km 432) som alltid har fungerat som gränsstation mellan Sverige och Norge. Alla formaliteter lyser dock sedan länge med sin frånvaro och fjärrtågen gör inte uppehåll. Från Charlottenberg är det omkring en halvmil kvar till gränsen. Denna sträcka fjärrstyrdes dock fram till 1997 av trafikledningen i Oslo. Riksgränsen passeras strax efter Eda före detta lastplats.

Ett X2000-tåg mellan Stockholm och Oslo under uppehållet i Kongsvinger den 21 januari 2005. Sträckan trafikeras numera inte med X2000.

På norsk sida riksgränsen
Efter att tågpersonalen hälsat välkommen till Norge är det ett par kilometer tills den första norska stationen passeras - Magnor (212 km). Den första biten i Norge bjuder på ungefär samma sceneri som i Värmland. Vi rullar förbi Skotterud (218 km), Matrand (223 km), Åbogen (232 km), den nedlagda stationen Granli (237 km) och sedan korsar vi broarna över Vrangselva. Järnvägen går i det närmaste rakt norrut, dvs allt annat än i riktning Oslo. Målet för omvägen är Kongsvinger (244 km), den största tätorten i regionen. Här ansluter Solørbanen norrifrån - en oelektrifierad järnväg upp till Elverum där den ansluter till Rørosbanen. I Kongsvinger möter vi också Norges längsta älv Glomma som vi kommer att följa en god stund framöver. Det blir en ganska trivsam resa i lugnt tempo längs älven.

Ett X2000-tåg har gjort ett icke-ordinarie uppehåll i Årnes mellan Kongsvinger och Oslo sommaren 2002.

Från Kongsvinger trafikeras banan av Osloregionens pendeltåg, men bara ett fåtal går ända upp till Kongsvinger. Vi passerar Galterud (252 km) och Sander (258 km) innan vi till slut når Skarnes (266 km) där linjen svänger kraftigt och äntligen pekar mot sydväst och Oslo. Disenå (272 km) och Seterstøa (278 km) är ytterligare ett par stationer som passeras av fjärrtågen men betjänas av lokaltågen. Strax före Seterstøa passeras fylkesgränsen mellan Hedmark och Akershus. Årnes (286 km) är ett av de lite större samhällena längs vägen till Osloområdet och även ändpunkt för de flesta av Kongsvingerbanens pendeltåg från Oslo. Tåget rullar vidare genom kulturlandskapet längs Glomma och passerar Bodung hållplats (291 km), Haga station (296 km), Auli hållplats (298 km) samt Rånåsfoss (300 km) och Blaker (303 km) stationer. Den järnvägshistoriskt intresserade kan gärna ta lokaltåget och stiga av vid Sørumsand (307 km). Sørumsand var fram till nedläggningen 1960 även utgångspunkt för den smalspåriga Aurskog-Hølandbanen. Knappt 3,5 kilometer av banan närmast Sørumsand är idag museijärnväg och trafikeras sommartid. Banan är känd under namnet Tertitten vilket kommer av benämningen tertiærjernbane för spårvidden 750 millimeter.

Det första av helgens tre dagtåg Oslo-Stockholm korsar Glomma vid Fetsund den 29 september 2005.

Efter Sørumsand passeras hållplats Guttersrud (310 km) och sedan Svingen (315 km) där banan mycket riktigt gör en kraftig sväng och korsar omedelbart därpå Glomma på en 420 meter lång stålbro. Kort därefter ser vi stationshuset i Fetsund (316 km) på höger sida, ett av flera rikt ornamenterade stationshus längs Kongsvingerbanen. Efter Fetsund och hållplats Nerdrum (318 km) går banan mer eller mindre genom ett sammanhängande älvdelta där Glomma rinner samman med Leirelva - som korsas efter Tuen hållplats (321 km) - och Nitelva. Mitt i detta översvämningsdrabbade område ligger Lillestrøm (324 km), en gammal järnvägsknut med en stor och modern station. Här ansluter Hovedbanen från Hamar-Eidsvoll liksom den nya Gardermobanen.

Ett av NSB:s lokaltåg typ BM69 vid Strømmen station i september 2005.

via Hovedbanen till Oslo
De svenska lokdragna tågen slingrar sig ute i det fria på den gamla Hovedbanen - de är inte godkända för trafik genom Romeriksporten (se nedan). Efter Lillestrøm station korsar vi Nitelva och passerar hållplats Sagdalen (326 km) och därefter Strømmen (327 km) station. Strømmen är ett känt namn i järnvägskretsar tack vare Strømmens Værksted som tillverkade många järnvägsfordon under årens lopp, den senaste tiden som en del av koncernen Bombardier (tidigare ABB/Adtranz). Numera bedrivs här huvudsakligen tyngre underhåll. Tåget passerar sedan pendeltågshållplatserna Fjellhamar (329 km) och Hanaborg (330 km)och därefter Lørenskog station (331 km). Lørenskog figurerade som "Sesam stasjon" i TV-serien med samma namn och målades därför om i en osannolik färgsättning i regnbågens alla färger och trafikerades av "Sesamtoget" i motsvarande design. Under 2006 återställdes stationshuset.

Ett godståg draget av CargoNet El14 2186 passerar Bryn i Oslo den 27 oktober 2005.

I och med Lørenskog lämnar vi Akershus och är inne i själva Oslo. Hållplatserna Høybråten (332 km) och Haugenstua (333 km) följer i rask takt. Efter Grorud station (334 km) och Nyland hållplats (335 km) ser vi rangerbangården Alnabru breda ut sig på vänster sida. Hållplats Alna (338 km) ligger längs bangården. Vid Bryn station (341 km) håller Norsk Jernbaneklubb till. Någon kilometer senare sammanstrålar Hovedbanen med Gardermobanen som här just kommit ut ur Romeriksporten - se nedan. Vi ser även banan från Gjøvik på höger sida och på vänster sida Østfoldbanen från (Göteborg-) Halden. Så når vi slutmålet Oslo Sentralstasjon (345 km).

Norskt och svenskt snabbtåg på Oslo S i januari 2005. Det norska till vänster har typbeteckningen BM71 och är det så kallade "Flytoget" till storflygplatsen Gardermoen norr om Oslo.

via Gardermobanen till Oslo
När Gardermobanen byggdes kompletterades sträckan Lillestrøm-Oslo med ytterligare en dubbelspårig järnväg. Den består i princip helt av den så kallade Romeriksporten, en hela 14 ½ kilometer lång tunnel som öppnades 1999. Vid bygget av tunneln användes samma ökända tätningsmedel (Rhoca-Gil) som vid Hallandsåsen längs Västkustbanan. Även bygget av Romeriksporten präglades av en "giftskandal" på grund av att medlet läckte ut i omgivningen. Romeriksporten används av Flytoget från Gardermoen, de flesta av NSB:s fjärrtåg och många pendeltåg. Romeriksporten har sin norra ände strax efter att vi lämnat Lillestrøm och korsat Nitelva. I tunneln finns en krysstation - Hellerud (336 km). Tunneln är naturligt nog betydligt rakare än den gamla huvudlinjen och korsar den flera gånger. Vi kommer ut i ljuset igen omkring 2 ½ kilometer före Oslo Sentralstasjon (342 km).

Framtid
På kort sikt planeras en ombyggnad av Karlstad C till resecentrum. I samband med detta kan även ombyggnad av bangården komma att ske. Se vidare Banverket - Karlstad C.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Thor Bjerke & Finn Holm: Banedata 2004, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb 2004
På värmländsk räls. Järnvägar i Värmland under 150 år, Värmlands Nations skriftserie nr XV, Uppsala 1996
Bror Carlsson: Laxå - en försvunnen knutpunkt, tidskriften Tåg nr 8/1992
Lars Törnqvist: Tjugofyra timmar i Kil - rapport från ett tågdiggardygn, tidskriften Tåg nr 10/1992
Peter Löf & Lars Torsner: Järnvägstransporter vid Degerfors Järnverk, tidskriften Tåg nr 1/1997
Peter Löf: Elmatningen till Nordvästra stambanan, tidskriften Tåg nr 10/2000
Ulf Nyström: Godsexpress Vänern runt, tidskriften Tåg nr 10/2002
Mats Andersson: Arvika och järnvägen, tidskriften Klart Spår nr 1/2002
Mats Andersson & Thomas Görling: Karlstad och järnvägen, tidskriften Klart Spår nr 3/2002
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Stig Lundins historiska hemsida: Nordvästra stambanan
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar - Nordvästra stambanan
www.jernbane.net: Kongsvingerbanen
Banverket: Järnvägskartor

Om Svartåbanan
Arne Hällqvist, Eftermiddag på Svartåbanan, tidskriften Tåg nr 8/1981
Lars Söderman, Svartåbanan i blickpunkten, tidskriften Tåg nr 4/1985
Svartåbanan blev ingen länsbana mfl artiklar, tidskriften Tåg nr 7/1985

Om Aurskog-Hølandbanen
Stiftelsen Urskog-Hølandsbanen (Tertitten)

*Värmlandsbanan är Banverkets nutida benämning på sträckan Laxå-Charlottenberg. Det historiska namnet är Nordvästra stambanan. På norsk sida benämns sträckan Kongsvinger-Lillestrøm Kongsvingerbanen (riksgränsen-Kongsvinger även Grensebanen) medan Lillestrøm-Oslo är en del av Hovedbanen (via Strømmen-Grorud) respektive Gardermobanen (via Romeriksporten).

Vid Tågabs verkstäder i Kristinehamn sker underhållet av Värmlandstrafiks Y1-motorvagnar. Foto i maj 2003.

Ett diesellok typ Di8 tillhörande CargoNet med ett godståg på stationen i Lillestrøm i september 2005.