Kolbäck-Eskilstuna-
Flens övre-Oxelösund

TGOJ Ma 406 med ett tåg mot Oxelösund strax norr om Eskilstuna i april 2003.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 132 km (varav Kolbäck-Rekarne 18 km, Rekarne-Eskilstuna 11 km, Eskilstuna-Flens övre 40 km, Flens övre-Oxelösund 63 km) Dubbelspår: Folkesta-Eskilstuna 6 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Kolbäck-Flen

Historia
Den här banans ursprung står att finna i Oxelösund vars naturliga hamn vid Östersjön utnyttjats i åtminstone 500 år. När det blev aktuellt att bygga en järnväg för att forsla Berslagens produkter direkt ut till Östersjön föll valet naturligt nog på Oxelösund. Ett tidigare försök att knyta ihop Bergslagen med en betydande hamn vid Vänern (Köping-Hults Järnväg) blev aldrig fullbordat varför behovet kvarstod.

Hamnområdet i Oxelösund 2003. Spåret till vänster leder till stålverket. I vänstra hörnet står ett diesellok typ V11 som används i växlingen i Oxelösund.

OFWJ - en av TGOJ:s föregångare
Järnvägsbolaget OFWJ (Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnväg) bildades år 1873. Bolaget köpte för säkerhets skull nästan hela Oxelösundshalvön, som då tillhörde närbelägna Stjärnholms slott, för att kunna bygga de anläggningar man behövde. Själva samhället Oxelösund var vid denna tid helt obetydligt - det har vuxit upp tack vare hamnen, järnvägen och förstås järnverket som tillkom något senare (1913).

1875 kom den första trafiken igång mellan Eskilstuna och Oxelösund. Den första januari 1877 startade trafik på hela sträckan Kolbäck-Oxelösund liksom på sträckan Valskog-Rekarne som också tillhörde bolaget (se vidare Svealandsbanan). De första åren skeppades främst träprodukter ut via Oxelösund, men 1878 anlände det första malmtåget från Bergslagen. Från 1800-talets slut ökade transporterna kraftigt för att nå sin toppnivå år 1939. Även produkter som togs in via hamnen transporterades givetvis på banan, t.ex. kol.

TGOJ bildas
Malmen som transporterades till Oxelösund kom från flera gruvor, men en av de viktigaste har varit den i Grängesberg. Inledningsvis ombesörjdes transporterna på denna sträcka av tre olika järnvägsbolag - förutom OFWJ dels Köping-Hults (sedermera Örebro-Köpings) Järnväg, dels Frövi-Ludvika Järnväg. För att öka konkurrenskraften inkorporerades de tre järnvägarna i ett gemensamt bolag - Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund (TGO). I november 1900 skapades en central förvaltning för de tre järnvägarna som förlades till Eskilstuna. 1931 ändrades namnet till TGOJ och detta år samordnades bland annat fordonsparken som fick gemensam numrering och märkning.

TGOJ M3t nr 71 i Gävle 1990. Detta är idag världens enda körklara ångturbinlok.

Lok och vagnar
De tunga malmtågen krävde från början lok med stor dragkraft och efterhand införskaffades allt starkare lok. Kulmen för ångloksepoken nåddes på 1930-talet då NOHAB i Trollhättan byggde de tre loken typ M3t för TGOJ - Sveriges starkaste ånglok i konkurrens med SJ:s malmtågslok typ R. En egenhet var att det konventionella cylindermaskineriet i dessa lok var ersatt av en ångturbin. Turbinloken användes fram till elektrifieringen 1953-54 då man skaffade ellok typ Bt och Ma till malmtågen. Till persontrafiken skaffades lätta motorvagnståg typ Yoa104 och Yoa202 (sedermera X20 respektive X21). Innan dess hade persontrafiken förutom av ångloksdragna tåg utgjorts av ångvagnar och längre fram även dieselelektriska motorvagnar (s.k. DEVA-vagnar) och Hilding Carlsson-rälsbussar. TGOJ köpte även några stålpersonvagnar som sedan även kunnat ses i SJ:s tåg (t.ex. TGOJ B1).

Från trafik till underhåll till trafik igen
TGOJ tillhörde länge gruvbolaget i Grängesberg men förstatligades år 1978 då det kom att tillhöra SSAB. År 1989 blev det ett helägt dotterbolag till SJ. Den 19 april 1990 var en historisk dag för TGOJ då det sista malmtåget från Grängesberg till Oxelösund kördes. TGOJ:s allra sista malmtåg gick två år senare från Dannemora till Oxelösund. Sedan 1995 har ingen persontrafik bedrivits inom TGOJ:s ram. Huvudverksamheten var istället flera verkstäder för tyngre underhåll av järnvägsfordon (i t.ex. Malmö, Örebro och Tillberga) som hade inordnats under TGOJ. Efter ytterligare omorganisation av fordonsunderhållet är dagens TGOJ ett renodlat trafikföretag som bedriver godstrafik. På senare tid har man tagit över eller startat ny trafik på helt andra håll i Sverige än det gamla kärnområdet. Företaget är helägt av Green Cargo.

Nedlagd persontrafik Flen-Oxelösund
1983 försvann huvuddelen av persontrafiken mellan Flen och Oxelösund (definitivt från 1985-86). Persontrafiken på resten av banan har däremot utvecklats - på 1990-talet startades InterRegio-trafik på sträckan Uppsala-Västerås-Norrköping som kördes med X2-tåg. Idag används åter enklare fordon. För att möjliggöra tyngre godståg än tidigare har banan dessutom helt nyligen uppgraderats till 25 tons axellast.

Trafik
Ingen ordinarie persontrafik förekommer på sträckan Flen-Oxelösund. Mellan Kolbäck och Flens övre går SJ:s regionaltåg (typ Regina och X12) som trafikerar hela eller delar av sträckan Uppsala-Sala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping. På sträckan Rekarne-Eskilstuna tillkommer Svealandsbanans tåg.

Godstrafiken präglas av TGOJ som har sitt trafik- och underhållscentrum i Eskilstuna. Bland TGOJ:s långväga trafik kan nämnas containertåg från Eskilstuna till Gävle, Göteborg och Trelleborg. Ståltågen mellan Oxelösund och Borlänge har dock tagits över av Green Cargo.

Ett X50-tåg på väg mellan Västerås och Eskilstuna korsar Mälaren vid Kvicksund. Foto den 26 mars 2003.

Beskrivning
Tågen mot Eskilstuna är de enda som gör uppehåll vid stationen i Kolbäck (Kbä, 0 km/km 217) som genomkorsas av Mälarbanan. Efter uppehållet tar tåget av söderut in på den krokiga men natursköna sträckningen längs och över Mälaren. Till en början går banan nära den sydligaste delen av Strömsholms kanal som fått sitt namn av att den löper ut i Mälaren vid Strömsholm (Ssh, 7 km/km 210). Här finns en mötesstation. Strömsholm är mest känd för sitt stuteri med mycket gamla anor. Banan korsar en långsträckt vik av Mälaren vid Borgåsund och går sedan längs sjön och förbi samhället Kvicksund. Kvicksund har växt upp på den strategiska plats där Mälaren smalnar av mellan fjärdarna Galten (på tågets högra sida) och Blacken. Mötesstation Kvicksund (Ksu, 13 km/km 204) passeras innan Mälaren korsas. Bron är öppningsbar för den tämligen omfattande sjöfarten in till Köping. När den byggdes 1924 var bron Nordens största svängbro men 1976 byttes den ut mot en klaffbro. Omedelbart efter bron ligger hållplatsen Kvicksund Södra (Ksus, 14 km/km 203) där persontågen stannar.

TGOJ T43 242 med ett tjänstetåg passerar Skogstorp i december 2003.

I Rekarne (Rke, 18 km/km 114) ansluter Svealandsbanan från nordväst. Härifrån och ned till Eskilstuna är trafiken därför relativt intensiv och banan nyligen utbyggd till dubbelspår från Folkesta (Fok, 23 km/km 109) till Eskilstuna. Nära Hällby före detta station tar den korta godsbanan av till Nybybruk i Torshälla. Före Eskilstuna C (Et, 29 km/km 103) ses godsbangården och TGOJ:s verkstäder på vänster sida. Stationsområdet i Eskilstuna byggdes om kraftigt i mitten av 1990-talet. Strax efter stationen tar Svealandsbanan åter av på vänster sida. TGOJ-banan svänger västerut och följer Eskilstunaån genom Eskilstunas utkanter fram till Skogstorp (Skrp, 34 km/km 98). Här byggdes år 1887 ett kilometerlångt sidospår ner till Skogstorps hamn vid ån för att skapa en anknytning till Hjälmarens båttrafik. Gods transporterades på spåret ända fram till 1990. Skogstorp fick en särskild betydelse för TGOJ när man anlade sitt fjärrställverk här år 1958. TGOJ var tidigt ute med fjärrstyrning av signaler och växlar men tyvärr valdes ett system som avvek från det som SJ kom att använda. TGOJ införde ett tyskt system som fick det amerikanska namnet CTC - Centralized Traffic Control. I takt med att signalsystemet anpassats till svensk standard har trafikledningen successivt överförts till Banverkets centraler i Stockholm, Hallsberg och Norrköping. Fjärrstyrningen från Skogstorp lades slutligen ned i september 2002, men det ståtliga rosa stationshuset står kvar.

TGOJ El 16 nr 21 med tåg mot Oxelösund vid Mellösasjön den 14 september 2003. Foto Mattias Eriksson.

Banan korsar sedan Eskilstunaån - som här byter namn till Hyndevadsån - och svänger söderut mot Hållsta (Hål, 39 km/km 93) station. Innan dess ses den nära 900 år gamla Husby-Rekarne kyrka på höger sida. Stora delar av banan går för övrigt genom mycket gamla kulturbygder - förutom de medeltida kyrkorna är området rikt på äldre fornlämningar. Vid station Bälgviken (Bgv, 44 km/km 88) kunde man tidigare byta till ångbåt för vidare färd på Näshultasjön. Banans fortsatta stigning upp mot den före detta hållplatsen Harsjön fick tidigare de kraftiga ångloken att komma till sin rätt. Hållplatsen - som även varit station - kom till enbart som mötesstation och en plats där ångloken kunde förses med vatten från den närbelägna sjön. Hälleforsnäs (Hnä, 55 km/km 77) är numera enda station mellan Eskilstuna och Flen där alla persontåg stannar. Här grundades ett järnbruk redan på 1600-talet men stationsmiljön domineras nu av ett sågverk. I Mellösa (Mlö, 63 km/km 69) gör numera inga persontåg uppehåll. Banan går sedan längs Mellösasjön.

Vid Flens övre (Fsö, 69 km/km 63) går ett spår ned till stationen i Flen (Fle, 70 km) - detta används av persontågen mellan Eskilstuna och Norrköping samt vissa godståg. Så korsas Västra stambanan på en bro. Banan fortsätter genom utkanterna av Flen. Av de ursprungliga sex stationerna längs sträckan ner till Nyköping återstår idag bara två. Silinge (Sii, 76 km/km 56) är den ena av dem. Det skogsdominerade landskapet ersätts nu av öppnare och mera omväxlande - typiskt sörmländsk - natur. I Vadsbro (83 km/km 49) har stationen lagts ned liksom i Bettna (90 km/km 42). Vadsbro stationshus är ett av de större längs banan - ett tvåvåningshus i tegel från 1914. I Bettna har stationshuset rivits. I den lilla orten Vrena (Vre, 97 km/km 35) finns däremot mötesstationen kvar. Vrena ligger mellan sjöarna Långhalsen och Hallbosjön. Järnvägen går över näset emellan dem och har Långhalsen på vänster sida.

TGOJ:s Ma-lok 403 och 878 med ståltåget från Oxelösund till Borlänge passerar Nyköping Södra i april 2003.

I Stigtomta (105 km/km 27) fanns en av de nu nedlagda stationerna liksom ännu en medeltida kyrka efter samhället på banans vänstra sida. Samma öde som Stigtomta station har den i Larslund (111 km/km 21) gått till mötes. En bit väster om Nyköping C ansluter banan till Nyköpingsbanan från Åby. Denna korsas först på en blåmålad stålbro varpå OFWJ/TGOJ-banan når stationen Nyköping Södra (Nks, 119 km/km 13). Förbindelsespår till Nyköping C (Nk) på Nyköpingsbanan finns i bägge riktningarna men det är bara det mot Åby som normalt används. Stationshuset vid Nyköping C passeras på banans vänstra sida. Stationen ligger en bit ifrån centrala staden som banan sedan passerar.

Stationshuset i Oxelösund 2003.

Mellan Nyköping och Oxelösund har det bara funnits en station och även den är numera nedlagd - Stjärnholm (127 km/km 5). Precis som Nyköping ligger Stjärnholms slott vid en vik av Östersjön. Därefter går banan ut på den udde där Oxelösund (Oxd, 132 km/km 0) är beläget. För att vara en stad utan persontrafik breder järnvägen ut sig ordentligt i Oxelösund. Godsbangården ligger vid det särpräglade pistagegröna stationshuset. Bakom stationshuset syns den modernistiska klockstapeln till St Botvids kyrka från 1957. Söder om bangården ligger den isfria hamnen som haft sådan betydelse för staden. Både den och järnverket ute på uddens östra del har spårförbindelse.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar, Historik, TGOJ 1927 (faximilutgåva 1993)
Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar, TGOJ 1927-1990, TGOJ AB 1993
Gösta Hellgren: Eskilstuna järnvägsstationer, tidskriften Tåg nr 10/1975
Gösta Hellgren: Elektrifieringen vid TGOJ, tidskriften Tåg nr 3/1976
Gösta Hellgren:Oxelösunds hamn och lokstation, tidskriften Tåg nr 9/1976
Gösta Hellsten: En tågresa genom Södermanland, tidskriften Tåg nr 9/1978
Gösta Hellgren: OFWJ första trillinglok - TGOJ litt M3 nr 46-50, tidskriften Tåg nr 1/1980
Hans Björndahl: Bettna - min barndoms järnvägsstation, tidskriften Tåg nr 3/1991
Oskar Fröidh: Nedräkning i Eskilstuna - snart tar SJ över helt, tidskriften Tåg nr 8/1988
Gösta Hellgren: Krigsvintervardag på TGOJ, tidskriften Tåg nr 4/1993
Bengt Hultin: Ny teknik i Oxelösund, tidskriften Tåg nr 9/1993
På järnväg.net: Veckans bild 88: Tjänsteresa med omväg
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Jan Bengtsson: CTC vid TGOJ och TGOJ Signaler. Om signal- och säkerhetssystem vid TGOJ.
Richard Maund: Sweden´s TGOJ Line, 2002
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar
Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum
Banverket: Järnvägskartor

En X12-motorvagn som tåg Västerås-Norrköping möter norrgående ståltåg i Hällefors-näs. Ståltågets första vagnar är lastade med isolerande behållare för varma stålämnen. Foto i december 2003.

X50 3245 som tåg 8137 Norrköping-Uppsala rullar in på stationen i Hälleforsnäs 2003.