 Hagfors-Uddeholm
Karlstad-Skoghall
Banfakta |
- Spårvidd:
Karlstad-Skoghall 1435 mm, Hagfors-Uddeholm 891 mm
- Längd:
Hagfors-Uddeholm 8 km, Karlstad-Skoghall 8 km
- Dubbelspår:
Nej
- Elektrifierad:
Karlstad-Skoghall
- Fjärrblockering:
Nej
- ATC:
Nej
|
Historia
Dessa två spårsträckor är kvarvarande rester
av det en gång i tiden omfattande smalspåriga järnvägsnätet
i Värmland som tillhört Nordmark-Klarälvens Järnvägar
(NKlJ).
Uddeholmsbolagets egen järnväg
Uddeholms Bruk grundades 1668 och under de följande tvåhundra
åren växte Uddeholmsbolaget till en stor värmländsk
järn- och skogsbaserad industrikoncern. Företagets gruvor
och bruk var utspridda över en stor del av Värmland
och på 1860-talet började man som så många
andra fundera på sätt att effektivisera transporterna.
Uddeholmsbolaget beslöt inledningsvis att bygga en järnväg
med 891 mm spårvidd från sina gruvor i Taberg nordväst
om Nordmark via Nordmark till Motjärnshyttan. I Nordmark
skulle anslutning skapas till Filipstad genom Filipstads Norra
Bergslags Järnväg (FNBJ) som planerades samtidigt. Uddeholmsbolaget
hade ägarintressen även i FNBJ. Taberg-Motjärnshyttan
öppnades för trafik 1874 men då bara i form av
Uddeholmsbolagets egna transporter. 1876 förlängdes
banan från Motjärnshyttan via Hagfors och Uddeholm
upp till Edebäck. Samtidigt öppnades en anslutande bana
från Sjögränd söderut längs Klarälven
till Skymnäs. Efter en tid av enbart intern godstrafik öppnades
Uddeholms Järnväg för alla transporter i december
1877, persontrafik dock bara på sträckan Nordmark-Edebäck.
Järnvägsrörelsen blir eget bolag
1880 bildade Uddeholm ett helägt dotterbolag för att
sköta järnvägarna: Nordmark-Klarälvens Järnvägsaktiebolag
(NKlJ). Kärnan i bolaget blev Uddeholms Järnväg
men man skötte även förvaltningen av FNBJ samt
arrenderade Skymnäs-Munkfors Järnväg som öppnade
senare samma år.
Bannätet byggdes vidare söderut från Munkfors
med sträckan Munkfors-Deje som öppnades 1903 och Deje-Karlstad
året därpå. Även Karlstad-Munkfors Järnväg
(KMJ) drevs av NKlJ. I Karlstad slutade smalspåret vid station
Karlstad Östra. Efter något år byggdes sträckan
Karlstad Östra-Karlstad C-Karlstad Hamn ut med en tredje
skena och kunde således trafikeras av både SJ:s normalspårståg
och KMJ.
Karlstad-Skoghalls Järnväg öppnades 1915 (persontrafik
från 1917). Skoghallsbanan utgjordes dels av den nya smalspårsbanan
från Sjötullen väster om Karlstad C till Skoghall,
dels av Nordvästra stambanans treskenssträcka Karlstad
Ö-Sjötullen. 1920 började de smalspåriga
persontågen från Munkfors fortsätta till Karlstad
C från Östra. 1920-21 gick också de respektive
bolagen ihop under den gemensamma NKlJ-hatten och NKlJ skulle
härefter uttydas Nordmark-Klarälvens Järnvägar.
Elektrifiering
Viktiga led i att effektivisera trafiken var införandet av
överföringsvagnar, tryckluftsbroms och automatkoppel
- allt innovationer som NKlJ var tidigt ute med i järnvägsvärlden.
Ett annat var beslutet att elektrifiera bannätet som togs
i slutet av 1910-talet. Elektrifieringen gick snabbt så
redan i oktober 1921 öppnades hela bannätet från
Karlstad Östra i söder via Edebäck i norr till
Filipstad i öster för elektrisk drift. Undantaget var
bara Skoghallsbanan och treskensspåret på Nordvästra
stambanan. Stambanan elektrifierades inte förrän 1937
och Sjötullen-Skoghall 1942.
Till eldriften inköptes 15 lok från tyska AEG. De ersattes
under 60-talet av de sex ASEA-byggda
ellok som kom att bli kvar till NKlJ:s nedläggning. För
persontrafiken var NKlJ även tidiga att införa motorvagnar.
Den första av tre förbränningsmotorvagnar sattes
i trafik 1912 - två av dem byggdes sedan om för eldrift.
Senare inkötes två trevagnars rälsbusståg
snarlika TGOJ:s normalspåriga rälsbusståg typ
X20 och X21. Tågen sattes i trafik 1956 under namnet
"Uddeholmaren".
Successiv nedläggning
Första betydande stympningen av NKlJ-nätet var nedläggningen
av sidobanan Sjögränd-Edebäck 1939. Godstrafiken
återupptogs dock snart och blev sedan kvar till 1953. Nordmark-Taberg
lades ned definitivt 1952 medan persontrafiken Filipstad-Hagfors
drogs in 1950. Trots framgångarna med "Uddeholmaren"
lades persontrafiken mellan Karlstad och Hagfors ned 1964 och
därmed var persontåg på NKlJ ett minne blott.
Filipstad förlorade smalspårstågen 1951 när
de två kilometrarna upp till Finnshyttan lades ned. Malmtransporter
från Finnshyttan till Hagfors fortsatte däremot till
1974.
Vid det här laget hade NKlJ alltmer återgått
till vad Uddeholms Järnväg var från början
- en järnväg endast avsedd för Uddeholmsbolagets
egna transporter. Med början 1979 började Uddeholmskoncernen
att splittras upp och de skilda enheterna fick olika ägare.
1979 ställdes godstrafiken in mellan Deje och Karlstad Östra.
Godstrafiken på den sista kvarvarande sträckan Hagfors-Deje
(63 kilometer) blev kvar i ytterligare elva år, men 1990
upphörde så slutligen Nordmark-Klarälvens Järnvägar
och en epok i Värmlands järnvägshistoria var slut.
Dominerande avnämare var de sista åren järnverket
i Hagfors som sedan blev Sveriges enda stålverk utan järnvägsförbindelse.
Alternativ till nedläggningen såsom breddning till
normalspår var på tapeten men blev aldrig av. Numera
ligger spåret endast kvar på sträckan Hagfors-Uddeholm
och disponeras av en museiförening.
Bara Skoghallsbanan återstår
Sträckan mellan Sjötullen (där banan svänger
av från stambanan som nu benämns Värmlandsbanan)
och Skoghallsverken är idag den enda järnvägssträcka
av gamla NKlJ som har reguljär trafik, dock endast godstrafik
sedan 1954. Uddeholmsbolagets skogsförädlingsindustrier
anlades här i början av 1900-talet och det blev naturligt
att transportera råvarorna med bolagets järnväg
från de nordligare delarna av Värmland. 1938 byggdes
sträckan ut med en tredje skena så att den även
kunde trafikeras av normalspåriga tåg. Smalspårsskenan
togs bort 1983. Den sista tiden under NKlJ trafikerades linjen
med SJ som entreprenör. Linjen har sedan överförts
till Banverket. Dess kontaktledning upprustades under år
2002.
Trafik
Spåret Hagfors-Uddeholm disponeras av Hagfors järnvägs- och industrimuseum och används för
dressincykling.
Daglig godstrafik mellan Karlstad C (Sjötullen) och Skoghall
- råvaror och produkter till och från Skoghallsverken
som idag tillhör Stora-koncernen. Trafiken utförs av
Green Cargo/CargoNet
och Tågåkeriet i Bergslagen. Spåret räknas
som sidospår och trafiken som växlingsrörelser.
Beskrivning
Bannätets östra ändpunkt
var dåvarande Filipstad Västra (= nuvarande station
i Filipstad, se Inlandsbanan).
Banan gick sedan norrut via Finnshyttan, Fogdhyttan, Finnmossen,
Nordmark, Motjärnshyttan och Geijersholm fram till Hagfors.
Hagfors-Uddeholm
Hagfors (0 km/km 57) blev tidigt huvudort för Uddeholms
Järnväg och sedermera Nordmark-Klarälvens Järnvägar.
Här fanns administration och verkstäder. Stationsområdet
flyttades 1917 för att härbärgera den ökade
trafiken och fick en övre och en nedre bangård. Det
nya stationshuset ritades av Ragnar Östberg - mest känd
för Stockholms stadshus. Spåret ligger kvar från
Hagfors ner mot Uddeholm (8 km/km 65) och används
för dressincykling. En bit utanför Uddeholm ligger Stjärnsfors
(7 km/km 64) där Uddeholmsbolagets första masugn anlades
redan på 1660-talet. Sträckan Stjärnsfors-Uddeholm
började rivas upp i augusti 2004.
Strax
efter bron över Klarälven svänger Skoghallsbanan
av. Banan har nyligen fått ny kontaktledning men hastighetstavlan
tillåter blygsamma 10 km/h. Till höger fortsätter
Värmlandsbanan mot Kil. Foto i maj 2004. |
Från
Uddeholm svängde sedan järnvägen norrut, rundade
Rådasjön vid Sjögränd (där linjen från
Edebäck en bit norrut anslöt) och gick sedan söderut
längs Klarälven förbi Myra, Höje, Munkfors,
Ransäter, Olsäter och Övre Ullerud ner till Deje
(där Klarälven liksom Bergslagsbanan
korsades). Mellan Forshaga och Skived korsades Klarälven
på nytt, sedan gick banan en bit öster om älven
förbi Ulvsby ner till Nordvästra stambanan som den mötte
vid Karlstad Östra station där smalspårstågen
kunde fortsätta på stambanans treskensspår förbi
Karlstad C fram till Sjötullen.
Karlstad-Skoghall
Sedan
Värmlandsbanan mot Kil
korsat Klarälvens västra gren strax väster om Karlstad
C (Ks, 0 km/km 330) viker spåret till Skoghall av söderut.
Platsen benämndes tidigare Sjötullen (1 km/km
331). På NKlJ-tiden fanns en station i Våxnäs
(1 ½ km/km 153). Banan fortsätter sedan ut på
Hammarö fram till Skoghall (Skog, 8 km/km 159).
Mera
om banan
 Kjell
Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata
1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Peter
Löf: Rullande materiel vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar,
Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 51, 1991
Gunnar Sandin:
Skoghallstågen. Ett skogskombinat och dess järnvägar,
Spår 2004, Sveriges Järnvägsmuseum & Järnvägsmusei
Vänner
Peter
Löf: Hagfors-Deje, sista smalspåret med godstrafik,
tidskriften Tåg nr 10/1989
Peter Löf:
Nedläggning av Nordmark-Klarälvens Järnvägar
Hagfors-Deje, tidskriften Tåg nr 4/1990
Peter Löf:
Tidiga motorvagnar vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar,
tidskriften Tåg nr 6/1991
Peter Löf:
Rivning av NKlJ med inlånat Tp-lok, tidskriften Tåg
nr 5/1992
Urban Lavén:
Uddeholmarens sista resa, tidskriften Tåg nr 9/2001
 På järnväg.net:
Veckans bild 87:
Falurött på NKlJ
På järnväg.net:
Dokumenterat -
De sista smalspåren
På
järnväg.net: Beställ
böcker och filmer i butiken
Anders
Hellgren: Bilder
från NKlJ
Rolf Sten: Historiskt
om svenska järnvägar; Nordmark-Klarälvens
Järnvägar
Hagfors
järnvägs- och industrimuseum
|
|
Bokmärk
