Härnösand-Kramfors-Sollefteå-Långsele
Ådalsbanan*

Ett godståg vid Gårdnäs mellan Nyland och Sollefteå. Foto 5 juli 2003, Martin Oscarsson.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 116 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Nej ATC: Nej

Historia
Delen Härnösand-Sollefteå har en bakgrund som enskild järnväg medan Sollefteå-Långsele var en statsbana. Den senare öppnades 1886 samtidigt med den då nordligaste delen av Stambanan genom övre Norrland från Ragunda till Långsele. I och med detta blev Sollefteå en tillfällig nordlig ändpunkt för stambanan. När denna skulle byggas vidare norrut valde man dock att inte fortsätta från Sollefteå utan istället byggdes en ny järnväg från Långsele och norrut.

Härnösands första järnvägsförbindelse
1888 fick Härnösand-Sollefteå Järnväg (HdSJ) koncession för byggandet av en drygt 10 mil lång järnväg mellan Härnösand och Sollefteå. Detta skulle bli Härnösands första järnvägsförbindelse - det kom att dröja ända till 1925 innan Ostkustbanan förband Härnösand med Sundsvall och Njurunda (den invigdes i hela sin längd till Gävle först 1927). Trafiken på HdSJ kom igång i december 1893, trots att en hel del arbeten på banan återstod. Banan fick 17 stationer och 25 last- och hållplatser - i vanlig ordning långt fler än vad som återstår idag. Ådalen mellan Härnösand och Sollefteå var vid tiden för banbyggandet synnerligen livaktig med främst en omfattande sågverksindustri.

Reservbana för stambanan

1999 gick det fortfarande persontåg på Ådalsbanan mellan Härnösand och Långsele. Här gör ett tåg mot Sundsvall uppehåll i Sollefteå.

Tillkomsten av banan mellan Sundsvall och Härnösand år 1925 innebar att HdSJ förlorade en del trafik även om annan tillkom tack vare öppnandet av banan mellan Forsmo och Hoting samma år. HdSJ förstatligades 1932 och elektrifierades 1958. I samband med elektrifieringen lades linjen om norr om Kramfors med bland annat flera nya tunnlar. Vid förstatligandet var järnvägen konkursmässig och även under SJ-tiden har hoten mot banan varit många. Industrier längs banan har lagts ned och passagerarunderlaget minskat. Den har dock alltid fungerat som "reservbana" för stambanan mellan Ånge och Långsele, vilket säkert bidragit till dess fortlevnad. 1993 försvann den ordinarie godstrafiken från delen Nyland-Långsele. Persontrafiken har de senaste decennierna inskränkt sig till några få tåg från Stockholm till Sundsvall-Härnösand som gått vidare till Långsele. Denna trafik är nu ersatt av buss norr om Sundsvall.

Trafik
För närvarande är trafiken på banan mycket begränsad. Ingen persontrafik förekommer, väster om Nyland inte heller någon ordinarie godstrafik. Vid trafikstörningar och banarbeten på stambanan mellan Ånge och Långsele trafikeras dock hela banan, senast skedde detta i relativt stor omfattning sommaren 2004. Sträckan Härnösand-Nyland trafikeras av enstaka godståg per dag.

Ett södergående godståg vid Veda i augusti 2003. I bakgrunden Vedabrons södra pylon. Foto Martin Oscarsson.

Beskrivning
Ådalsbanan börjar i Härnösand (Hsd, 0 km/km 415) där den utgör Ostkustbanans fortsättning norrut. Inledningsvis går banan längs en havsvik de första kilometrarna fram till Älandsbro (Äsb, 8 km/km 423), ursprungligen en station men sedan 1994 degraderad till lastplats. Banan går sedan en bit in i landet och passerar Gryttjom (12 km/km 427) fd hållplats och Oringen (18 km/km 433) fd station. Vid Veda (Vda, 26 km/km 441) - som idag är första station efter Härnösand - har banan nått Ångermanälvens utlopp i Bottenhavet och banan kommer nu att följa älven motströms hela vägen till Sollefteå. Bitvis har älven eroderat sig ner i berget och skapat s.k. nipor, dvs. branta bergsväggar ned till älven. Vid Veda ligger en av Sveriges mest imponerande broar, Höga Kusten-bron - eller Vedabron som den ursprungligen hette - som leder E4:an över Ångermanälven.

Järnvägen passerar det lilla samhället Ramvik (30 km/km 445) och sedan lastplats Sprängsviken (Spk, 36 km/km 451) vars stationer nu båda är nedlagda. Som hållplatser har de dock haft persontågsuppehåll relativt nyligen. Strax därefter passeras Lunde där den gamla Sandöbron fått en mera undanskymd roll efter Höga Kusten-brons tillkomst. Lunde var även platsen för de beryktade Ådalskravallerna år 1931. På "den gamla goda tiden" fanns en hållplats i Lunde och en station i närbelägna Frånö (42 km/km 457).

Från Frånö är det inte långt till Kramfors (Krf, 46 km/km 461) som är den största orten i området. Det ursprungliga stationshuset i trä ersattes med en tegellåda på 1960-talet. Även om de riktiga glanstiderna passerat så finns kring Kramfors en hel del trä- och skogsindustri kvar. Sandviken hade både sågverk och massafabrik fram till 70-talet. I Dynäs (Dns, 51 km/km 466) finns dock pappersbruket kvar och stationen är även den kvar. Lastplats Graningeverken (Gav, 55 km/km 470) passeras - här finns sidospår till det närbelägna sågverket som tidigare hade detta namn. I Bollstabruk (Blk, 56 km/km 471) har stationen lagts ned och stationshuset rivits. Vid stationen i Nyland (Nld, 62 km/km 477) har Ångermanälven blivit smalare än tidigare och i närheten byggs en ny järnvägsbro över till dess norra sida. Här - en en bit efter lastplats Hammar (Hmr, 63 km/km 478) kommer nämligen den helt nya Botniabanan att fortsätta norrut mot Örnsköldsvik och Umeå.

Efter Nyland finns det numera ingen station (och därmed mötesplats för tågen) ända fram till Sollefteå vilket är en så lång sträcka som 40 kilometer. Strax efter Nyland passeras Kramfors flygplats som ligger mellan järnvägen och älven. De nedlagda stationerna i Prästmon (Pm, 70 km/km 485), Lökom (Lkm, 84 km/km 499), Gårdnäs (89 km/km 504), Multrå (95 km/km 510) och Övergård (Ögd, 99 km/km 514) passeras. Prästmon, Lökom och Övergård klassas ännu som lastplatser. Sollefteå (Stå, 102 km/km 517) har ett vackert läge på ömse sidor om Ångermanälven. Stationen ligger en bit upp med utsikt över staden. Den brusande forsen är dock sedan länge tyst och ersatt av en kraftstation mitt i staden. Ett stycke efter Sollefteå svänger banan av söderut, just där Faxälven rinner ut i Ångermanälven. Banan går nu söderut längs Faxälven parallellt med stambanan på andra sidan denna. Strax före Långsele (Lsl, 116 km/km 531) går de båda banorna ihop.

Framtid
Ålandsbanan av idag har mycket låg standard och få mötesstationer. När Botniabanan mellan Nyland och Umeå invigs måste även Ådalsbanan (åtminstone mellan Härnösand och Nyland) rustas upp kraftigt för att kunna hantera den nya trafiken mellan Sundsvall och Umeå. Den exakta lösningen är inte klar, men det kan bli frågan om helt nya bansträckningar Härnösand-Veda (inklusive en lång bro över Älandsfjärden samt långa tunnlar) och Bollstabruk-Nyland. För att möjliggöra bra förbindelse mellan Botniabanan och Stambanan genom övre Norrland kan det komma att byggas ett triangelspår i Nyland, dvs. anslutningsspår till Ådalsbanan även i riktning mot Långsele. Se vidare Banverket - Ådalsbanan och Projekt Botniabanan.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Rolf Sten: Mellan Härnösand och Sollefteå. En återblick över Hernösand-Sollefteå Jernvägs Aktiebolag, Sällskapet Ostkustbanans vänner skrift nr 3, 1994
Ådalsbanan - krokig anslutning i söder, tidskriften Tåg nr 12/2000
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Rolf Sten: Historiskt om svenska järnvägar
Detaljerad järnvägskarta på Banverkets hemsida

*Banverket inkluderar även sträckan Sundsvall-Härnösand i detta begrepp. Historiskt är den sträckan dock en del av Ostkustbanan.

Ett godståg med tomma timmervagnar passerar Sollefteå på väg mot Långsele. Foto i september 2003.

Ett godståg vid Multrå öster om Sollefteå den 10 september 2003. Foto Martin Oscarsson.