 Göteborg-Trollhättan-Öxnered-Kil
Norge-/Vänernbanan*
Persontågen
Göteborg-Oslo utgörs från januari 2005 av
norska elmotorvagnståg typ BM73b. Foto vid Lärje
den första trafikdagen, Åke Karlsson. |
Banfakta |
- Spårvidd:
1435 mm
- Längd:
232 km
- Dubbelspår:
Nej, förutom Göteborg C-Olskroken 2 km, Torbacken-Flunbo 6 km, Trollhättan-Öxnered 8 km
- Elektrifierad:
Ja
- Fjärrblockering:
Ja
- ATC:
Ja
|
Historia
Järnvägen Göteborg-Kil är den sydligaste delen
av den linje som en gång var Bergslagernas Järnvägars
(BJ:s) huvudlinje från Göteborg till Falun som stod
klar i sin helhet 1879. I början medgav inte tidtabellen
resor Göteborg-Falun på samma dag, det blev möjligt
först 1888. Vad beträffar sträckan Göteborg-Kil
öppnades banan 1877 till Trollhättan, 1878 till Öxnered
och slutligen 1879 till Kil.
BJ
H3s 112 från 1927 visas upp under jubileumsparaden i
Värtan i Stockholm vid SJ:s 125-årsjubileum 1981. |
Sveriges
största enskilda järnväg
Bergslagsbanan kom till bland annat för att lokala intressen
i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens
rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över
ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.). Delen Göteborg-Mellerud
byggdes med särskilt hög standard för här
gick ju då som nu även tågen mot Oslo (dåvarande
Kristiania).
Sträckan Göteborg-Falun var osedvanligt lång (närmare
50 mil) för att vara privatägd och BJ var också
Sveriges största enskilda järnvägsbolag. BJ var
därmed något av ett undantag från principen som
då gällde att längre järnvägar av riksintresse
skulle vara statliga. Något annat ovanligt bland järnvägar
var BJ:s övervägande goda ekonomi - vinsten blev många
år ansenlig. BJ präglades också av framåtanda
och innovationsrikedom. Fordonsparken är ett exempel på
detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de fyra ångloken
typ H3s från 1927-28 som hade en officiell toppfart på
100 km/h, något som inga andra ånglok i Sverige haft.
Samarbete med andra bolag och länder
År 1908 bildades trafikförvaltningen GSG - Göteborg-Stockholm-Gävle.
Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas
Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg
(GDJ). 1919 utträdde SWB ur förvaltningen och den ombildades
till GDG - Göteborg-Dalarna-Gävle. De tre bolagens trafik
var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna
i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta
flera mindre järnvägar till sig såsom banan
till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika
och Åmål-Årjäng
samt Fryksdalsbanan.
Utlandstrafiken kom att få en allt större betydelse
för BJ. 1888 öppnades Göteborg-Hallands Järnväg
och det som skulle bli Västkustbanan
hade skapats. I och med detta blev BJ en del av järnvägsförbindelsen
mellan Danmark, Sverige och Norge. 1905 kördes för första
gången direktvagnar Köpenhamn-Kristiania (Oslo).
Elektrifiering och nya fordon
Göteborg-Kil elektrifierades 1939-40. Även elfordonen
som införskaffades låg teknologiskt långt framme
och representeras bland annat av elloken
typ O (Bk efter SJ:s övertagande) och motorvagnen "GDG-expressen"
(SJ typ X8). GDG-expressen sattes
in mellan Göteborg och Gävle 1947 med en restid under
sex timmar till Falun och knappt 7 ½ timme till Gävle.
Bergslagsbanan
under SJ
Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren
Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över
bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i
princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick
betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s
trafik och även en hel del rullande materiel år 1948.
Från 1953 avkortades GDG-expressen till endast sträckan
Göteborg-Falun. Gävle återuppstod dock som ändstation
under åren 1962-64, men 1967 försvann den helt. Utvecklingen
generellt efter statsövertagandet har annars präglats
av att det gamla GDG-nätet delats upp i två delar,
dels Göteborg-Kil (-Karlstad) och dels (Hallsberg-) Borlänge-Gävle.
De långväga resenärerna har flyttats över
till förbindelserna via Hallsberg. Den mellanliggande sträckan
Kil-Ställdalen har behandlats
styvmoderligt vilket förklaras av det begränsade trafikunderlaget.
Ett
Intercitytåg till Karlstad har just gjort uppehåll
i Trollhättan och rullar ut mot den tämligen nybyggda
bron över Trollhätte kanal i maj 2004. |
Satsning
på Göteborg-Karlstad
Som för en hel del andra järnvägslinjer började
en period av upprustningar och linjeomläggningar i början
av 1990-talet. Sedan dess har bl.a. en ny "genväg"
mot Kornsjö byggts (se nedan) liksom nya broar över
Slottsbrosundet vid Grums, Ransundet söder om Segmon, Göta
älv/Trollhätte kanal i Trollhättan och Dalslands
kanal i Köpmannebro. Sträckan Göteborg-Kil (-Karlstad)
blev den första där SJ införde så kallade
InterRegio-tåg med upprustade åttiotalsvagnar (typ
AB9, B9
och BFS9).
Bergslagernas Jernvägssällskap
Bergslagsbanan har en egen museiförening (dock utan egen
järnväg), nämligen Bergslagernas
Jernvägssällskap som, liksom BJ på sin tid,
är hemmavarande i Göteborg. Sällskapet bildades
1971, i första hand i syfte att bevara BJ:s ånglok
Y3 nr 74. Därefter har samlingarna utökats med åtskilliga
lok och vagnar. Förutom att hålla Bergslagsbanans materiel
och övriga historia vid liv anordnar järnvägsföreningen
resor, oftast med Göteborg som utgångspunkt men inte
bara på BJ:s gamla järnvägsnät.
Trafik
Genomgående persontrafik på sträckan utgörs
av SJ:s loktåg
mellan Göteborg och Karlstad. Vissa tåg fortsätter
från Karlstad till Stockholm. På sträckan Göteborg-Skälebol
tillkommer persontrafiken till och från Oslo. Denna bedrivs
fr.o.m. januari 2005 av norska NSB,
SJ och Tågkompaniet
i samarbete. Norska elmotorvagnståg typ BM73b används
i dessa tåg. På sträckan Göteborg-Öxnered (-Vänersborg
C) tillkommer Västtrafiks
lokala persontrafik som bedrivs med motorvagnar (X11,
X12, X14,
X53). X53 körs även på sträckan Åmål-Kil (-Karlstad) men här i Värmlandstrafiks regi.
Godstrafiken är förhållandevis intensiv. Bland
kunderna kan nämnas pappersbruken i Lilla Edet, Grums (Gruvön),
Vänersborg (Vargön) och Skoghall nära Karlstad.
På sträckan Göteborg-Skälebol går en
hel del transporter till och från Norge. Tågen har
varierande dragkraft - Rc2-
och Rc4-lok från Green
Cargo är som så ofta vanligast. Tåg till och från Lilla Edet dras av diesellok typ T44. Vissa av tågen till och från Norge körs av norska CargoNet, vanligen med ellok typ El16. BK Tåg Sverige kör främst den så kallade Vänerexpressen, ett containertåg Göteborg-Karlstad-Göteborg. Även Hector Rail har en del trafik, främst norr om Skälebol/Brålanda.
Bergslagernas Järnvägars stationshus vid Bergslagsgatan i Göteborg finns fortfarande kvar och används numera som kontorslokaler. Foto hösten 2005. |
Beskrivning
Från Göteborg C (G, 0 km/km 457) har idag alla
linjer samma utfart i omkring en kilometer fram till Skansen Lejonet
där Västkustbanan viker
av upp på en viadukt. BJ hade dock under perioden 1881-1930
en egen station - "Göteborg B:s". Vid Olskroken (Or,
2 km/km 455) viker Västra
stambanan av mot Sävenäs medan Bohusbanan
(och Göteborgs hamnbana)
svänger av mot nordväst och korsar Göta älv.
Fd Bergslagsbanan fortsätter däremot rakt norrut, korsar
Säveån och följer sedan Göta älvs lopp
förbi godsbangården i Lärje. Stationen här
benämns Göteborg Marieholm (Gbm, 4 km/km 474).
Efter en omläggning 1932 gick den långa smalspårsbanan
mellan Göteborg och Skara parallellt med Bergslagsbanan från
Göteborg C till Lärje för att här ta av österut.
Banan var huvudlinje inom Västergötland-Göteborgs
Järnvägar (VGJ) som efter ett antal förvärv
av andra järnvägar kom att omfatta över 40 mil
smalspår med spårvidden 891 mm. Sträckan Göteborg-Lärje-Sjövik
lades ned 1967. Spårvägslinjen till Angered - som vi
tidigare hade på höger sida - byggdes delvis på
smalspårets gamla banvall.
Ett
kombitåg från Oslo draget av CargoNet El16 nr
2207 passerar stationen i Bohus i augusti 2003. Till vänster
T44 358 med tankvagnar från Eka Chemicals. Foto Åke
Karlsson. |
Sedan
följer mötesstationen i Agnesberg (Agb, 10 km/km
469). Järnvägen passerar under en hög vägbro
- Angeredsbron - som korsar hela dalgången. Surte (Sue,
15 km/km 463) station passeras. Bohus (Bhs, 17 ½
km/km 461) präglas av kemiindustrier, men i höjd med
mötesstationen ses ruinen av Bohus fästning blicka ner
från andra sidan älven. Fästningen anlades på
1300-talet på den strategiska positionen där Nordre
älv bildar en sidogren från Göta älv. Vi
fortsätter i den flacka dalgången med låga men
branta berg på ömse sidor. Mötesstationen i
Nol (Nol, 25 km/km 453) passeras. Stationen i Älvängen
(Än, 31 km/km 448) återfick sina tåguppehåll
år 2004. I Alvhem (Alh, 37 km/km 442) viker både
älven och godsbanan till Lilla
Edet av mot nordväst.
Nu rullar tåget fram genom
mera skogs- och landsbygdspräglad omgivning. Mötesstation Nygård
(Nyg, 43 km/km 436) passeras. Vid Torbacken (Tbn, 46 km/km 432) är vi inne på den första färdigställda etappen av dubbelspåret mellan Göteborg och Trollhättan (öppnad sommaren 2006). Linjen går något öster om den gamla banan som hade mötesstation i Prässebo. I Flunbo (Flu, 52 km/km 426) växlas vi åter in på den gamla enkelspåriga banan. Efter ett par kilometer tutar ibland lokföraren som hälsning till ett par granar (!), men det är inte vilka granar som helst. En gran planterades vid banbygget av en rallare, fick namnet Fredrik och blev upphöjd till något av "järnvägens skyddshelgon". På 1980-talet råkade han kapas vid en röjning varför en ny - Fredrik II - planterades. Fredrik I lever dock alltjämt och de båda granarna är ordentligt utmärkta med skyltar. Man tänker sig även flytta Fredrik (eller ett skott av honom) till den kommande nya dubbelspåriga bansträckningen mellan Prässebo och Trollhättan. Före Trollhättan passeras sedan två mötesstationer - Upphärad (Uph, 56 km/km 422) och Velanda (Vea,
65 km/km 413). Strax före Velanda går banan över
Storåns dalgång på en viadukt.
En
sällsynthet byggs bort
Under
2003-04 byggdes bangården i Öxnered om radikalt
vilket bland annat innebar att spårkorset "rationaliserats
bort". På bilden ovan från maj 2004 fanns
Bergslagsbanans ena spår genom korset ännu kvar.
X52 3261 från Göteborg ankommer och svänger
till vänster i bild mot Vänersborg. Efter ombyggnaden
svänger banan till Uddevalla (som försvinner till höger
ur bilden) av söderut i bildens riktning
och följa Bergslagsbanan mot Trollhättan en bit
innan den tar av västerut. Se även Borås-Uddevalla
angående de många spårkorsen längs
denna järnväg.
Efter ombyggnaden finns alltjämt ett spårkors kvar i form av ett "monument" på perrongen. Foto i juli 2005. |
I
Trollhättan (Thn, 73 km/km 406) fanns tidigare anslutning
till en av VGJ:s linjer, den mellan Trollhättan och Nossebro.
Efter uppehållet i Trollhättan korsas Trollhätte
kanal och Göta älv. Därefter rullar vi in på den nya dubbelspåriga sträckningen upp till Öxnered som öppnades i november 2006. Nästan hälften utgörs av den 3,5 kilometer långa Trollhättetunneln - Banverkets längsta dubbelspåriga tunnel. Så är vi strax i Vänersborg
men stationen med det namnet finns en aning österut på
banan mot Herrljunga. Knutpunkten
mellan dessa båda linjer ligger vid Öxnereds
(Öx, 81 km/km 396) station som f.ö. benämndes Vänersborg
västra en period 1988-90. Fram till 2004 korsades linjerna
i ett spårkors mitt i stationsområdet, men då
som nu fanns även anslutningsspår mellan dem.
Efter Öxnered passeras mötesstationerna i Bjurhem
(Bjh, 89 km/km 388), Frändefors (Fdf, 96 km/km 381)
och Brålanda (Brl, 104 km/km 372). Landskapet är här platt och öppet och har lämpat sig för vindkraftverk. I Skälebol
(Skbl, 110 km/km 366) strax därefter finns numera förgreningspunkten
för linjen mot Kornsjö-Oslo.
Mötesstation Erikstad (Erk, 113 km/km 364) passeras.
Ursprungligen gick Oslotågen in till Mellerud (Ml,
122 km/km 355) och bytte riktning där men 1956 öppnades
ett förbigångsspår mellan linjerna strax söder
om Mellerud. Detta ersattes i sin tur 1995 av den nuvarande genare
sträckningen. Mellerud har således förlorat sin
status som järnvägsknut det en gång hade. Från
1920-talet och framåt utgick dessutom Dal-Västra Värmlands
Järnväg (DVVJ) härifrån - se vidare Mellerud-Årjäng.
Vid
Köpmannebro (Kpm, 130 km/km 347) korsas Dalslands
kanal och banan går här helt nära Vänern.
Efter Ånimskog (Ånm, 143 km/km 334) och Tösse
(Töe, 154 km/km 323) - båda stationer för tågmöten
- nås en av BJ:s viktigaste stationer Åmål
(Ål, 164 km/km 314). Här hade man nämligen
sina huvudverkstäder som kan ses på vänster sida
efter uppehållet. Numera har Euromaint
verkstad här. I Åmål utgick tidigare en järnväg
till Årjäng. Godstrafiken på den sista kvarvarande
bandelen Åmål-Svanskog upphörde 1991 och är
numera musei- och dressincyklingsbana för Järnvägssällskapet
Åmål-Årjäng. Efter Åmål
kan man blicka ut över Vänern på höger sida.
Första station i Värmland är Säffle
(Sfl, 180 km/km 297). Vid Byälven (Byä, 181 km/km
297) linjeplats korsas Byälven (Säffle kanal) på
en öppningsbar svängbro. Mötesstationen Värmlands
Bro (Vdb, 188 km/km 289) passeras. Innan vi rullar igenom
Segmon (Sgm, 199 km/km 278) med sin mötesstation korsas
utloppet från den lilla Ekholmssjön. Tåget stannar
sedan i Grums (Gms, 209 km/km 268). Här har Gruvöns
bruk sin stora anläggning vid Vänerns strand och kan
ses på höger sida före uppehållet. Dessförinnan
korsas även Grumsfjorden. Vålberg (Våb,
216 km/km 261) med nedlagd station passeras. Alldeles efter mötesstationen
i Edsvalla (El, 220 km/km 257) korsas Norsälven som
här är uppdämd med en kraftstation. Så nås
slutligen Värmlands stora järnvägsknut Kil
(Kil, 231 km/km 246). Västerifrån kommer även
banorna från Torsby och Charlottenberg.
Tågen från Göteborg fortsätter sedan länge
i allmänhet mot Karlstad.
Det gjorde inte BJ:s tåg tidigare - Bergslagsbanan fortsätter
nämligen mot nordväst i riktning Ställdalen.
Hösten 2004 påbörjades utbyggnaden av järnvägen Göteborg-Trollhättan till dubbelspår. Den första etappen öppnades i juli 2006 (Torbacken-Flunbo). På bilden passerar ett godståg med El16-lok en av de nya vägbroar som byggts längs sträckan. Foto 2005, Stefan Lindberg. |
Framtid
Bandelen Göteborg-Öxnered kommer att bli föremål
för omfattande arbeten framöver. Hela sträckan
planeras bli dubbelspårig för att snabba upp fjärrtrafiken,
möjliggöra utökad regionaltrafik samt ny lokaltrafik
närmast Göteborg. Den första etappen Torbacken-Flunbo öppnades sommaren 2006 och något senare sträckan Trollhättan-Öxnered. Arbetet med etappen mellan Hede (norr om Alvhem) och Torbacken är också i full gång och omfattar liksom Trollhättan-Öxnered en lång tunnel (Nygårdstunneln). Vidare har bangården i Öxnered
byggts om (se ovan) och ett nytt förbindelsespår byggs från
Norge-/Vänernbanan till Hamnbanan i Göteborg. Se vidare Banverket.
Mera
om banan
 Kjell
Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata
1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Bergslagernas
Järnvägar 1879-1979. Bergslagernas Jernvägssällskap
1979
Svante Forsæus:
Surteskredet och SJ:s trafikplanering, tidskriften Tåg nr
10/1979
Svante Forsæus:
Skredet vid Guntorp på Bergslagsbanan 1953, tidskriften
Tåg nr 4/1991
Hans E Kihlberg:
Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng,
tidskriften Tåg nr 4/1994
Peter Löf:
Återinvigningen av Svanskogs station spårade ur, tidskriften
Tåg nr 7/1995
Erik Forss:
Vedpendeln i Sydsverige, tidskriften Tåg nr 1/1996
Per-Axel Kaarle:
tidskriften Tåg nr 1/1999 (bildreportage från Nygård-Prässebo-Upphärad)
Ulf Nyström:
Komplicerat brobyte i Trollhättan, tidskriften Tåg
nr 5/2001
Ulf Nyström: Dubbelspårsutbyggnaden fortsätter, tidskriften Tåg nr 8-9/2005
 På järnväg.net: Veckans bild 275: Vardag i Velanda
På
järnväg.net: Beställ
böcker och filmer i butiken
Janne Eriksson: Bergslagsbanan,
historik och historiska bilder
Rolf Sten:
Historiskt om Svenska Järnvägar: Bergslagernas Järnvägar
Banverket: Järnvägskartor
*Banverkets
nutida benämning på bandelen Göteborg-Skälebol;
Skälebol-Kil endast "Vänernbanan". Det historiska
namnet är Bergslagsbanan (som nu används för banorna
Kil-Ställdalen och Frövi-Borlänge-Gävle).
|
|
Bokmärk
