Borlänge-Rättvik-Mora
Siljansbanan*

Reginatåget X51 3255 på väg mot Mora rullar längs Siljan mellan Rättvik och Vikarbyn en januaridag 2006. Kontaktledningsstolparna i trä är karaktäristiska för Siljansbanan. Foto Mattias Eriksson.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: Borlänge-Morastrand 105 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
Planer på en järnväg till Siljan började smidas redan på 1850-talet. Falun fick järnväg 1859 då Gävle-Dala Järnväg (GDJ) från Gävle till Falun stod klar. Tjugo år senare tillkom Bergslagernas Järnvägars huvudlinje mellan Göteborg och Falun. En bibana upp till Siljan hade varit aktuell för båda dessa järnvägar, men inte blivit av.

Två järnvägar till Siljansområdet
Istället bildades 1881 Siljans Järnvägsaktiebolag med uppgift att bygga en järnväg mellan Borlänge och Insjön strax söder om Siljan. År 1884 stod den 37 kilometer långa järnvägen färdig. Från Insjön fanns sedan länge en farled för den fortsatta färden ut på Siljan.

Rättvik fick järnväg 1890 i form av Falun-Rättvik-Mora Järnväg (FRMJ) - se vidare Falun-Grycksbo. Denna bana förband som namnet säger Falun med Mora via Grycksbo och Rättvik. 1891 var banan färdig till Mora-Noret och året därpå även vidare upp till Orsa (se Mora-Brunflo). FRMJ var nära associerat till GDJ och inlemmades 1920 helt i denna förvaltning.

Banorna knyts ihop
År 1912 köptes Siljans Järnväg av Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) - vars huvudlinje var banan mellan Krylbo och Borlänge - som från början hade haft ett utvecklat samarbete. Två år senare öppnades en ny bana som förband gamla Siljans Järnväg med Rättvik via Leksand. Banan utgick från Knippboheden några kilometer söder om den gamla slutpunkten Insjön. Banan dit - som nu kom att benämnas Insjöns hamn - blev ett sidospår och en ny station med namnet Insjön byggdes vid den nya banan.

År 1919 bildades trafikförvaltningen Göteborg-Dalarne-Gävle (GDG) där både GDJ och SDJ ingick. Trafiken bedrevs dock på samma sätt som tidigare, nämligen att tågen från Borlänge hade Rättvik som slutstation och att Mora trafikerades av tåg från (Gävle-) Falun. Denna modell behölls även efter att GDG inkorporerades i SJ år 1948.

T41 202 med tåg i Rättvik i slutet av 1960-talet. Foto Hans Råberg.

Dagens Siljansbana skapas
Förbindelsen från Falun till Rättvik bröts i mitten av 1960-talet då banan mellan Grycksbo och Rättvik lades ner och revs upp (se vidare Falun-Grycksbo). Alla tåg kom då att gå mellan Borlänge och Mora. 1965 blev också Borlänge centrum för godstrafiken i Dalarna då rangerbangården invigdes. Några år dessförinnan hade linjen lagts om närmast Borlänge och fått sin nuvarande sträckning mellan Borlänge och Repbäcken och anslutning till Kvarnsvedens pappersbruk.

På 1960-talet ersattes ångloken på Siljansbanan av dieseldrift. Lok typ T41 kom att bli karaktäristiska ända fram till elektrifieringen. Det särpräglade motorvagnståget Y3 gick under åren 1967-73 som direkttåg mellan Stockholm och Mora. Först år 1978 kunde eldriften invigas på banan. Kontaktledningen hängdes upp i tjärade trästolpar istället för de av stål som är brukliga i Sverige.

X51 3259 korsar Österdalälven strax norr om Insjön. Foto i juli 2004, Martin Oscarsson.

Trafik
Persontrafiken domineras av Tåg i Bergslagen som kör elmotorvagnståg typ Regina på sträckan Borlänge-Morastrand. Numera utförs trafiken av Tågkompaniet. Vissa av SJ:s Intercitytåg mellan Stockholm och Borlänge fortsätter till Mora - de flesta har dock Falun som slutstation.

Godstrafiken utgörs främst av timmer och andra skogsprodukter och utförs huvudsakligen av Green Cargo med Rc-lok. I Insjöns hamn utväxlas en del gods, bland annat från och till ett sågverk samt Clas Ohlson AB som har sitt centrallager här. Vissa tåg till och från Inlandsbanan kan också ses på banan, bland annat torvtransporter från Sveg.

Beskrivning
Resan börjar på Borlänge (Blg, 0 km/km 65) station med det helt anonyma stationshuset från 1965 på höger sida. I höjd med Sveriges enda Framtidsmuseum på vänster sida viker banan av i en kraftig sväng mot nordost från banan mot Falun. Strax därefter kan man se spåret till Kvarnsvedens pappersbruk vika av åt höger.

I Repbäcken (Rbä, 6 km/km 71) viker Västerdalbanan av mot Vansbro och Malung. Vi gör sedan en kraftig högersväng och korsar Dalälven nära Duvnäs (10 km/km 75) före detta station En bit följs sedan Siljans- och Västerdalbanan åt på varsin sida av Dalälven. I Djurås (Då, 20 km/km 85) gör tåget gör sitt första uppehåll efter Borlänge. Djurås är en före detta station men idag hållplats. Djurås är också platsen där de båda Dalälvarna förenas. Härifrån följer Västerdalbanan Västerdalälven motströms medan Siljansbanan på samma sätt följer Österdalälven.

Nästa uppehåll är stationen i Gagnef (Gnf, 25 ½ km/km 90). Precis som i bland annat Repbäcken, Leksand och Mora är stationshuset ett gult trähus (vänster sida). Efter förgreningspunkten Knippboheden (33 ½ km/km 98) är vi inne på den något nyare delen av Siljansbanan som öppnades 1914. Den ursprungliga linjen till Insjön, numera Insjöhamn (Inh), fick eldrift så sent som i oktober 2004. Stickspåret Knippboheden-Insjöhamn är tre kilometer långt. Vid Insjöhamn byggdes en ny containerterminal som öppnades 2002. I Insjön finns bland annat ett stort sågverk och här grundade även Clas Ohlson sitt detaljistföretag i början av 1900-talet. Företaget har vuxit kraftigt men man har alltjämt huvudkontor och centrallager här.

Ett Intercitytåg Mora-Stockholm vid Häradsbygden mellan Leksand och Insjön den 1 juli 2004. Foto Martin Oscarsson.

Vi kommer sedan till den nuvarande stationen Insjön (In, 35 km/km 99) och orten ligger vid sjön med samma namn. Här är stationshuset för ovanlighetens skull en tegellåda av 60-talsmodell. En stund efter stationen korsas Österdalälven just där den rinner ut från sjön. Vi passerar Häradsbygden (39 km/km 104), en mindre tätort som försvunnit från järnvägskartan men är hemort för knäckebrödstillverkaren Leksandsbröd (vänster sida). När vi rullar in i Leksand (Lsd, 43 km/km 108) korsar vi Österdalälven igen - här har den just börjat sin färd från Siljan. Leksboda (Lea, 48 km/km 113) mötesstation passeras och därefter nås stationen i Tällberg (Tlg, 53 km/km 118). Stationen ligger lite utanför det lilla samhället som är högt beläget med vacker utsikt över Siljan.

Vid Rättvik (Rv, 64 km/km 128) gör järnvägen en lång 180-gradersböj runt en vik av Siljan. Här får även tågresenärerna god sjöutsikt en god stund på vänster sida både före och efter stationen. Över 600 meter ut i Siljan sträcker sig Långbryggan, en imponerande träkonstruktion. Den börjar precis vid stationen vilket är naturligt då den tidigare tjänade som anslutning för järnvägsresenärerna till ångbåtarna på Siljan.

Inlandsgods´ södergående tåg med Ma 882 vid Sjurberg norr om Rättvik i januari 2006. Foto Mattias Eriksson.

I Vikarbyn (71 km/km 148) har det tidigare funnits en station. Därefter går banan åter en bit in i skogen förbi Stumsnäs (78 km/km 155) före detta station samt den nuvarande mötesstationen Garsås (Gså, 86 km/km 163). Sedan passeras en plats där det legat en station med det märkliga namnet Fu (94 km/km 171) men idag finns ingen mötesstation längs hela vägen från Garsås till Mora. Garsås hållplats blev station 1965 och ersatte då både Stumsnäs och Fu. Vid Siljans strand några kilometer väster om Fu ligger Nusnäs - dalahästarnas hemort.

Strax innan järnvägen ännu en gång korsar Österdalälven passeras Mora-Noret (102 km/km 180). Ett lokstall skvallrar om att det här ursprungligen var järnvägens slutpunkt i Mora och härifrån fortsatte även banan mot Orsa. När Inlandsbanan skapades byggdes en ny anslutning från Morahållet i riktning Orsa. Den banan ses vika av norrut alldeles innan tåget rullar ut på den vackert blå bron. Det ursprungliga spåret från Noret mot Orsa är dock upprivet.

SJ X52 3270 vid Mora station ska snart avgå mot Borlänge. Foto i juli 2003.

Mora (Mra, 104 km/km 181) station ligger ett stycke från centrala staden varför motorvagnstågen i regel fortsätter cirka en kilometer utmed Siljan till hållplatsen Morastrand (Mras, 105 km/km 220). I parken ned mot Siljan står ångloket typ B nr 1282 uppställt. Morastrand är egentligen en hållplats på det enkelspår som idag är den gemensamma delen av godsbanorna till Märbäck respektive Lomsmyren, det vill säga Älvdalsbanan respektive Inlandsbanan ned till Kristinehamn. De båda banorna delar sig åt varsitt håll omedelbart efter hållplatsen där även kontaktledningen slutar.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Lars-Olof Lind: Siljansbanan, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 39, 1984
Erik Johansson: Siljansbanan en pigg 90-åring, tidskriften Tåg nr 4/1975
Bengt Boman: Siljansbanan elektrifierad, tidskriften Tåg nr 5/1978
Bengt Hammar: Tåg till Rättvik, tidskriften Tåg nr 5/1983
Lars Olof Lind: Siljansbanan 100 år - stor ångfest vid Insjön, tidskriften Tåg nr 10/1984
Lars Olof Lind: Att öppna en bro, tidskriften Tåg nr 9/1992
Lars Olof Lind: Fu - ett ovanligt stationsnamn, tidskriften Tåg nr 9/1999
Lars Olof Lind: Eldrift Knippboheden-Insjöhamn, tidskriften Tåg nr 12/2004
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Janne Eriksson: Siljans Järnväg, historik och historiska bilder
Banverket: Järnvägskartor

*Banverkets benämning på denna sträcka tillsammans med Uppsala-Borlänge är Dalabanan.

Ett motorvagnståg Kristinehamn- Östersund med fyra Y1-motorvagnar gör uppehåll i Rättvik 1989. Sedan länge går dock varken Y1 eller Inlandsbanetåg på Siljansbanan.

Ett norrgående godståg draget av två T44-lok rullar utmed Siljan vid Rättvik. Foto i juli 1989.