|
 Boden-Morjärv-Haparanda
(-Torneå)
Haparandabanan
Morjärv-Kalix-Karlsborgsbruk
Ett
godståg med tre T44-lok vid Bjurå i juli 2004.
Foto Martin Oscarsson. |
Banfakta |
- Spårvidd:
1435 mm
- Längd:
Boden-Haparanda 165 km, Morjärv-Karlsborgsbruk 48 km,
Haparanda-Torneå 3 km
- Dubbelspår:
Nej
- Elektrifierad:
Nej
- Fjärrblockering:
Nej
- ATC:
Nej
|
Historia
Den nordostligaste utposten
Övertorneå var tidigare det svenska järnvägsnätets utpost i nordost. Bilden ovan är tagen i Övertorneå i februari 1976, några år innan rälsbussarna av Y6-generationen ersattes av Y1-motorvagnar. I Övertorneå bytte resenärer som skulle vidare norrut genom Tornedalen till buss mot Pajala. Det var ursprungligen tänkt att banan skulle sträcka sig dit, varför Pajala kom att ståta med ett stationshus, men aldrig någon järnväg.
 Den knappt fem mil långa banan Karungi-Övertorneå slingrade sig vackert längs Torneälven. Bilden ovan visar Y8 1076 på väg mot Karungi i juli 1976. Persontrafiken lades ned i augusti 1984 medan den mycket blygsamma godstrafiken blev kvar i ytterligare två år. Banan revs upp 1992. Foto (bägge) Ulf L Eriksson. |
Banan byggdes och ägdes av staten och öppnades i etapper
från 1900 och framåt. Banan byggdes i princip som
en fortsättning av Stambanan genom övre Norrland och
i likhet med denna följer Haparandabanan inte kusten utan
drogs genom det befolkningsfattiga inlandet.
Boden-Karungi
År 1900 öppnades sträckan Boden-Niemisel och 1902
även sträckan Niemisel-Morjärv. Befolkningen vid
kusten och den längs Torne älv hade motstridiga intressen
beträffande banans fortsatta dragning. Resultatet blev till
slut att banan drogs fortsatt österut fram till Torneälven
vid Karungi. Först 1910 nådde banan Lappträsk
och 1913 Karungi. Vid första världskrigets utbrott var
järnvägen således färdig fram till Karungi.
Banan fick en alldeles särskild betydelse under kriget eftersom
det var Tsarrysslands enda fredliga förbindelse västerut.
Bland annat gick direkta sovvagnar från Stockholm.
Norrut
och söderut genom Tornedalen
1914 öppnades sidobanan Karungi-Övertorneå, en
mestadels naturskön bana längs Torneälven. Först
1915 blev järnvägen mellan Karungi och Haparanda klar.
En mytomspunnen händelse är transporten av änketsarinnans
tåg på ett tillfälligt spår över Torneälvens
is mellan Haparanda och Torneå 1917. Den permanenta förbindelsen
(med bro över Torneälven) till finska sidan färdigställdes
först två år senare. Banan fick två spår
med rysk-finsk respektive svensk spårvidd - på bron
lades de "svenska" skenorna innanför de "finska".
Trafiken
Banan
trafikerades inledningsvis i vanlig ordning med ångloksdragna
tåg. Det udda dieselloket typ T42
användes på banan mellan 1956 och 1983. På 1950-talet
sattes rälsbussar av Y6-typ
in i persontrafiken. I början av 80-talet ersattes de av
motorvagnar typ Y1. 1984 inleddes
en serie nedläggningar när persontrafiken på banan
Karungi-Övertorneå upphörde. Fyra år senare
drog den finska järnvägen (VR)
in persontrafiken Kemi-Torneå-Haparanda. I augusti 1992
var det slutligen sträckan Boden-Haparandas tur att läggas
ner. De sista åren bedrevs trafiken i Länstrafikens
regi under namnet "Tornedalskan" med tre motorvagnar
av typen Y1 och YF1 benämnda "Amanda I-III". Sommaren
2000 bedrev Tågkompaniet
persontrafik med lok och vagnar inhyrda från Inlandsbanan
AB. Försöket har därefter inte upprepats.
Ett av TGOJ:s godståg med diesellok typ T66 korsar Kalixälven mellan Morjärv och Kalix. Foto i juli 2005, Mattias Eriksson. |
Nybygge till Kalix, och nu vidare till Haparanda
1961 tillkom sidobanan Morjärv-Kalix som egentligen slutar
vid massa- och pappersbruket i Karlsborg utanför Kalix. Linjen
har aldrig haft persontrafik utan byggdes för skogsindustrins
transporter.
Sträckan Morjärv-Haparanda används
alltjämt för den tämligen betydelsefulla godstrafiken
mellan (Norge-) Sverige och Finland (-Ryssland), men sträckan
har låg banstandard. Därför har man beslutat bygga en ny järnväg som är en fortsättning från Kalixbanan vidare förbi Sangis till Haparanda. Hela sträckan Boden-Haparanda ska elektriferas. Första spadtaget på den nya banan togs i september 2006.
Trafik
Ingen persontrafik. Godstrafiken Boden-Haparanda utförs
av Green Cargo
med diesellok typ T44;
två-tre tåg per dygn i vardera riktningen.
Vid årsskiftet
2005 tog TGOJ över papperstransporterna från Kalix. Diesellok
typ T66 eller TMZ används till dessa tåg.
Banan till Haparanda är Sveriges enda järnvägsanslutning
österut och utnyttjas därför för transporter
till och från Finland och Ryssland. I Torneå lastas
godset om mellan vagnar med respektive spårvidd. Sedan några
år provas även system för spårviddsväxling
på vagnar med variabel spårvidd. Det finns planer
på att utöka denna verksamhet.
Ett godståg vid Hataträsk mellan Avafors och Morjärv den 28 juli 2004. Foto Martin Oscarsson. |
Beskrivning
De första kilometrarna norrut från Boden (Bdn,
0 km/km 1144) är gemensamma med Malmbanan.
I Buddbyn (Bud, 4 km/km 1148) viker Haparandabanan av mot
nordost. Banan passerar endast några få samhällen
av betydelse på sin väg till Haparanda.
Dock minner stationshus och små väntkurer på
flera ställen alltjämt om den persontrafik som en gång
funnits. Första uppehåll gjordes då vid Hundsjö
(16 km/km 1161) station. Sedan följer Degerselet
(26 km/km 1171) där banan korsar Råne älv. Ett
av de lite större samhällena längs banan är Niemisel (Nml, 32 km/km 1176) och har fortfarande rang av station. Fd hållplats Mjöträsk
(38 km/km 1184) passeras och kort därpå den fd stationen Bjurå
(40 km/km 1186). Avafors (Avs, 49 km/km 1193)
ligger där Vitån korsas. En ny mötesstation planeras i området. Efter Morjärv (Mjv, 73 km/km 1217) - den enda bevakade
mellanstationen - tar banan till Kalix av mot söder. Strax
därefter korsas Kalix älv som här är imponerande
bred. Ibland har det område vi nu befinner oss i kallats
en ö - avgränsat som det är av Bottenviken i söder
och Kalix-, Torne- och Tärendö älvar.
Stationshuset i Vitvattnet den 17 augusti 2006. Foto Daniel Majd. |
Banan följer
Kalix älv en bit norrut upp till Övermorjärv (78 km/km 1222) där en hållplats legat. Tidigare gjorde
banan en krok förbi Räktjärv, men här rätades
linjen vid en omläggning 1986. Östra Flakaträsk (90 km/km 1235)- en gammal hållplats - passeras. Efter
Morjärv har terrängen tvingat fram en linje med både
snäva kurvor och långa lutningar och efter km 1242
vid Sockenträsk finns banans enda tunnel, 92 meter lång.
Stationen med det vackra namnet Vitvattnet (Vtv, 102 km/km
1247) följer sedan. Bodträsk (105 km/km 1251)
passeras. Ett stycke före Lappträsk (Lpk, 118
km/km 1264) korsar banan ännu en älv - Sangisälven.
Omgivningarna präglas nu mera av myrmarker än den tidigare
dominerande skogen. Kärrbäck (126 km/km 1272)
och "Björnberget" - Karhuvaara (134 km/km
1280) är de sista före detta stationerna innan banan
svänger söderut och når den gamla järnvägsknuten
Karungi vid Torne älv.
Svenskt normalspår och finskt bredspår flätas samman i Haparanda och korsar Torne älv på en gemensam bro. Foto i augusti 2006, Daniel Majd. |
Före Karungi (Kri, 139 km/km 1285) station anslöt
tidigare banan från Övertorneå norrifrån.
Från Karungi följer Haparandabanan i stort sett Torneälvens
lopp ner till Haparanda. Det har funnits en station i Lomkärr (146 km/km 1292) och en hållplats vid Kukkolaforsen
(149 km/km 1295). Kukkolaforsen erbjuder ett klassiskt sikfiske och har blivit ett av Tornedalens
mera kända turistmål. Bäverbäck/Vojakkala (155 km/km 1301) är ytterligare en före detta station.
Så når vi slutpunkten Haparanda (Hp, 165 km/km 1311). Stationshuset från
1918 är förmodligen Sveriges största för en
station utan persontrafik. Tegelhuset ritat av Folke Zettervall
dimensionerades för den internationella trafiken som aldrig
riktigt blev så stor som det var tänkt. Fram till 1988
när även finska VR körde rälsbuss härifrån
och till Kemi avgick dessa från bredspåren på
gatusidan av stationshuset. De båda spårvidderna flätas samman
före den gemensamma bron över Torne älv till Torneå/Tornio (Tor, 168 km/km 1314). Bron var tidigare öppningsbar (svängbro).
TGOJ T66 713 "Viggen" med ett södergående godståg har just rullat igenom tunneln under Falkberget mellan Morjärv och Kalix. Foto den 17 juli 2005, Mattias Eriksson. |
Morjärv-Kalix-Karlsborgsbruk
Innan banan mot Haparanda korsar Kalixälven strax efter Morjärv
(Mjv, 0 km) station svänger banan till Kalix söderut.
Den går sedan omkring en halvmil öster om älven
ned till Kosjärv (Koj, 20 km). Här planeras en
ny mötesstation för att klara den ökade trafiken när den nya linjen Kalix-Haparanda byggts (se nedan). Den 332
meter långa tunneln under Falkberget genomkorsas. Strax
därefter korsas Kalix älv och banan går en kort
bit norr om denna fram till Kalix. Idag finns inga stationer längs
banan eftersom den är så kallad vut-bana (trafikeras
endast av vagnuttagningar) utan har längs vägen bara
linjeplatser. En sådan är Kalix industriområde
(Klxi, 37 km) liksom Kalix (Klx, 38 km), dvs den före
detta stationen. Spåret fortsätter förbi Kalix
tätort, korsar E4:an och går ut på udden till
pappersindustrin vid Karlsborgsbruk (Kbb, 48 km).
Framtid
Att järnvägen inte når de större samhällena
utmed kusten är dessvärre ett allvarligt hinder för
att bedriva persontrafik på banan. Därför har
en helt ny bana längs kusten Luleå-Kalix-Haparanda
diskuterats. Denna järnväg skulle utgöra den nordligaste
etappen av den s.k. Norrbotniabanan Umeå-Haparanda, något som för närvarande inte ser ut att bli verklighet. Istället byggs en ny elektrifierad järnväg på sträckan Kalix-Sangis-Haparanda.
Samtidigt upprustas och elektrifieras den befintliga sträckan
Boden-Kalix. Även denna lösning skapar förutsättningar för att återuppta persontrafiken till Haparanda. Sträckan Morjärv-Haparanda
har låg standard och besvärlig bangeometri för
godstågen och läggs därför
ned när den nya järnvägen står klar. Se vidare Banverket
- Haparandabanan.
Mera
om banan
 Kjell
Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata
1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Jan Bergsten:
Skotten i Sarajevo 1914 blev startskottet för Haparandabanans
storhetstid, tidskriften Tåg nr 6/1979
Jan Bergsten:
Sista tåget Övertorneå-Karungi, tidskriften Tåg
nr 8/1984
Flera förf:
Temanummer om Haparandabanan, Karven, medlemstidning för
Malmbanans vänner, nr 2/1985
Matz Lonnedal-Risberg:
Haparandabanan, tidskriften Tåg nr 2/1991
Persontrafiken
åter till Haparanda, tidskriften Tåg nr 8/2000
Lars Olof Lind: Från granrisbana till modern järnväg, tidskriften Tåg nr 11/2007
 På
järnväg.net: Beställ
böcker och filmer i butiken
Banverket: Järnvägskartor
|
|
Bokmärk
