Bastuträsk-Skellefteå-Skelleftehamn-Rönnskärsverken

TGOJ Ma 403 har just ankommit Skelleftehamn Övre med kopparpendeln från Helsingborg. Foto den 2 april 2004, Jonatan Rydberg.

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 66 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Nej ATC: Nej

Historia
Skellefteå är idag en av Sveriges största städer som saknar persontrafik på järnväg. När beslut om att ansluta staden till järnvägsnätet - från Bastuträsk vid stambanan - fattades av Riksdagen år 1907 var dock faktiskt förutsättningarna för järnvägens existens betydligt sämre. Det som sedan kom att bli banans livsnerv, gruvfyndigheten i Boliden och smältverket i Rönnskär, existerade nämligen inte.

Efter en byggtid om tre år invigdes banan Bastuträsk-Skellefteå-Kallholmen i september 1912. Vid Kallholmen (namnet på stationen Skelleftehamn Övre fram till 1933) låg den nya hamn som staden ålades att anlägga i samband med att banan kom till. Ett år senare förlängdes banan med en kilometer från Kallholmen till Skelleftehamn, dagens Skelleftehamn Nedre.

Malmfyndigheter i Boliden och Kristineberg
De första åren var inte trafiken på banan särskilt stor och dess framtid hade kanske inte varit särskilt ljus om inte den guldhaltiga malmen vid Boliden (omkring tre mil nordväst om Skellefteå) upptäckts år 1924. Malmbrytningen tog snabbt fart under 20-talets sista år och samtidigt togs beslut om att ta hand om malmen vid ett smältverk som skulle byggas i Rönnskär längst ut på en udde utanför Skelleftehamn. De första åren transporterades malmen på landsväg från Boliden till olika stationer på Skelleftebanan. Bolidenbolaget och SJ kom snart överens om att en 24 kilometer lång järnväg skulle byggas från Boliden till Slind på Skelleftebanan. Banan finansierades till stor del av SJ, som även skulle sköta trafiken, men ägdes av gruvbolaget. Banan stod klar 1929, samtidigt med den två kilometer långa banan från Skelleftehamn till Rönnskär.

Både gods- och persontrafiken växte sedan snabbt. År 1943 startade viss persontrafik även på "malmbanan" Boliden-Slind. Fyndigheterna i Boliden gav stora mängder koppar, silver, guld och även mindre ädla produkter som arsenik, svavel och bly. År 1940 började man även bryta malm i Kristineberg nära 10 mil västerut. Det diskuterades att bygga en järnväg även dit men istället valde man att bygga en linbana från Kristineberg till Boliden, varifrån malmen gick vidare med tåg till Rönnskär. Banan var i bruk mellan 1943 och 1987 och var länge världens längsta linbana.

Godstrafiken under senare år
1954 anlades ett anrikningsverk i Boliden. Bolidengruvan var emellertid snart utbruten och stängdes 1967. Däremot fortsatte man anrika malm i Boliden som kom från bolagets andra gruvor. År 1991 upphörde malmtransporterna med järnväg från Boliden till Rönnskär. Verksamheten hade minskat så mycket att det blev billigare att köra den på landsväg. Banan Boliden-Slind behövdes inte längre utan revs upp.

Rönnskärsverken har emellertid inte enbart fått sin råvara från Boliden. Från Laisvall väster om Arjeplog transporterades blyslig med järnväg från Slagnäs (på Inlandsbanan) till Rönnskär fram till 1989. Mellan 1976 och 1988 tillkom transporter från Stekenjokk i sydvästligaste Lappland. Malmsligen lastades över från lastbil till tåg i Lövliden strax norr om Vilhelmina. Den järnvägstransport som ännu återstår går från Gällivare och består av kopparslig från Aitikgruvan. När järnvägstrafiken avreglerades vid 1990-talets slut tog företaget BSM Järnväg över dessa transporter efter en upphandling av Bolidenbolaget. Trafiken har sedan övertagits av TGOJ. En hel del produkter från Rönnskärsverken har också transporterats på banan. Den idag viktigaste är den s.k. Kopparpendeln som transporterar koppar till bolagets anläggning i Helsingborg.

T43 216 med tåg mot Skellefteå i Bastuträsk 1976. Foto Jörgen Larsson.

Persontrafikens uppgång och fall
Vad gäller persontrafiken så tilltog den som nämnts snabbt i och med tillkomsten av gruvan och smältverket. Förutom tågen mellan Bastuträsk och Skelleftehamn gick lokaltåg mellan Skellefteå och Rönnskär för de många arbetarna. Inte mindre än 3 stationer och 18 hållplatser fanns som mest på denna 19 kilometer långa sträcka. Under 30- och 40-talen infördes rälsbusstrafik i ökande grad. År 1945 infördes också direkt sovvagnsförbindelse från Stockholm till Skelleftehamn Övre. Den lokala trafiken började trappas ned i slutet av 1950-talet då persontrafiken mellan Skelleftehamn Övre och Rönnskär försvann. Även trafiken till Bastuträsk blev allt mindre och lades ned helt 1990. Redan 1987 hade emellertid trafiken Skellefteå-Skelleftehamn liksom den direkta sovvagnen från Stockholm dragits in.

En järnväg med hög standard
Efter nedläggningen av persontrafiken har banan ändå rustats upp kraftigt för den återstående godstrafiken. Axellasten har höjts till 25 ton, anslutningen till stambanan i Bastuträsk har förbättrats med ett triangelspår och - inte minst - banan har elektrifierats. Eldriften invigdes år 1997 och innebär (tillsammans med triangelspåret) till exempel att kopparpendeln från Helsingborg kan gå hela vägen utan byte av lok eller körriktning, en sträcka på drygt 140 mil.

Trafik
Persontrafik saknas. Viss godstrafik till och från Skelleftehamn utförs av Green Cargo, främst med ellok typ Rc4 och diesellok typ T44. De båda tyngsta transporterna är dock dels den av malmslig från Gällivare (Aitikgruvan) till Rönnskär, dels den av koppar från Rönnskär till Helsingborg. Malmsligen fraktas i stora karaktäristiska metallburkar varför det dagliga tåget från Gällivare fått öknamnet "Burken". Båda dessa systemtåg körs av TGOJ. Loken går i ett gemensamt omlopp och är oftast av typ Ma.

Beskrivning
Ursprungligen svängde Skelleftebanan av från Bastuträsk (Bst, 0 km) på Stambanan genom övre Norrland alldeles i stationens södra ände. 1973 lades linjen om så att den svängde av en bit längre söderut. Denna anslutning kompletterades 1997 med ett spår från stambanan även söderifrån så att ett triangelspår uppstod. En halvmil österut passeras den före detta stationen Röjnoret (5 km) som lades ned 1969. Finnforsfallet (Ffs, 16 km) efter ytterligare en mil är numera den enda kvarvarande stationen mellan Bastuträsk och Skellefteå. Tyvärr har stationshuset rivits. Under banans storhetstid var detta en relativt betydelsefull station där en hel del gods lastades, en period även malm från Boliden innan järnvägen dit blev färdig. I den närbelägna Skellefteälven finns en kraftstation.

Green Cargo Rc4 1140 med ett godståg mot Skelleftehamn rullar ut på bron över Skellefteälven nära Slind. Foto den 11 juli 2005, Mattias Eriksson

Vid Krångfors (22 km) börjar banan följa älvens lopp mot kusten. Efter ett par kilometer passeras en fd hållplats för rälsbusstågen med det originella namnet Slut (24 km). Denna var i bruk 1935-65. Banan korsar sedan Skellefteälven på en stålbro. På andra sidan ligger den fd stationen i Klutmark (32 km). Stationen ligger exakt 1000 kilometer från Stockholm vilket i vanlig ordning angavs på stationshuset. Därefter passeras Slind (34 km) där banan från Boliden tidigare anslöt norrifrån. Medle (38 km) och Klintfors (Kfs, 44 km) stationer förlorade sin persontrafik på 1960-talet som så många andra mindre stationer. Klintfors är dock kvar som lastplats, betjänad med vagnuttagning från Skelleftehamn. Banan är nu inne i Skellefteå (Skl, 47 km), vars station ligger på en höjd i utkanten av stadens centrala delar. I början hände det ofta att stationens namn förväxlades med Sollefteå; det gjorde att stationens namn ändrades till Skellefteå stad efter några år. 1983 slopades tillägget "stad" igen. Både persontrafik och godshantering har numera upphört vid Skellefteå station.

Green Cargo Rc4 1254 med godståg passerar Ursviken fd station i juli 2005. Foto Jonatan Rydberg.

Efter Skellefteå går banan helt nära Skellefteälven. Längs denna sträcka fanns tidigare ett stort antal hållplatser. Vid Hedensbyn (Hsb, 51 km) finns anslutande industrispår till ett industriområde. Vid Gunsen (Gse, 56 km) anlades en godsterminal 1996 när godstrafiken vid Skellefteå station lades ned. 2004 flyttades dock verksamheten till hamnområdet i Skelleftehamn. Ursviken (Uvn, 59 km) var tidigare en av de två stationerna mellan Skellefteå och Skelleftehamn - den andra var Bergsholmen (54 km). Så når banan Skelleftehamn vid Sörfjärden. Stationen hette ursprungligen Kallholmen men numera Skelleftehamn Övre (Söv, 63 km). Härifrån finns dels ett spår till oljehamnen, dels ett spår söderut ut på den smala udden med Rönnskär längst ut. På vägen dit ligger den fd stationen som kom att heta Skelleftehamn när banan till Rönnskär öppnades - numera Skelleftehamn Nedre (Skh, 64 km). De sista två kilometerarna ut till Rönnskärsverken (Rsä, 66 km) utgörs av den bana som Bolidenbolaget lät bygga. Banan trafikerades av SJ men ägdes av bolaget fram till det att den togs över av Banverket år 1996. Elektrifieringen slutar vid en liten bangård utanför verksområdet. Strax före bangården finns något så ovanligt som detektorer för att mäta eventuell radioaktivitet från järnvägsvagnarna; de monterades när Bolidenbolaget började ta emot importerat kopparskrot från Östeuropa på 1990-talet. Inne på verksområdet sköter Boliden växlingen med egna diesellok.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Thore Sjögren & Rolf Forslund: Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 70, 1999
Ulf Mårtensson: Julgranen eller Vem drog ur kontakten?, tidskriften Tåg nr 10/1989
Ingemar Eriksson: En kort historik över Boliden-Slind, tidskriften Tåg nr 2/1994
Rolf Forslund: Sligtransporter med Lalmmp-vagnar, tidskriften Tåg nr 8/1997
Rolf Forslund: Inlandsbanan. Bastuträsk-Skelleftehamn elektrifierad, tidskriften Tåg nr 9/1997
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Banverket: Järnvägskartor

Green Cargo Z70 711 växlar vagnar i Skelleftehamn i april 2004. Foto Jonatan Rydberg.

Bangården vid Skelleftehamn Övre i september 2003. Framför stationshuset står Aitikpendeln med de karaktäristiska "burkarna" för malmslig. Foto Jonatan Rydberg.