(Stockholm-) Älvsjö-Västerhaninge-Nynäshamn
Nynäsbanan

Pendeltåg till och från Nynäshamn möts i Tungelsta i april 2003 .

Banfakta

Spårvidd: 1435 mm Längd: 55 km Dubbelspår: Älvsjö-Västerhaninge, 22 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia
Nynäshamns tillkomst och utveckling är intimt kopplad till järnvägen och hamnen som byggdes ungefär samtidigt vid förra sekelskiftet. Nynäshamn var en lämplig plats för en ny hamn relativt nära Stockholm där man skulle slippa de långa och trånga passagerna genom skärgården. Planerna på hamn och järnväg har sina rötter på 1860-talet men fördröjdes av ett antal turer med bland annat ryska spekulanter som var intresserade av den nya hamnen.

Åtskilliga stationshus längs Nynäsbanan försågs med träpanel av modell "fiskfjäll". Här i Nynäshamn där kyrkan uppförd 1930 vakar över staden.

Gotlandstrafik och oljetåg
Det diskuterades att dra den nya järnvägen ända in till Stockholm, men det bestämdes till slut att ansluta den till Västra stambanan vid Älvsjö. Bygget av järnvägen kom igång 1898 och Stockholm-Nynäs järnväg (SNJ) startade trafik på banan i december år 1901. Från trafikens början kunde man åka direkt Stockholm C-Nynäshamn, men den första tiden användes SJ-lok på stambanan mellan Stockholm C och Älvsjö.

Den nya hamnen började generera trafik till banan tämligen omgående och då som nu var Gotlandstrafiken (som successivt flyttades från Stockholm) den mest betydande. SNJ och rederiet samarbetade och SNJ:s tåg anslöt till båtarna vid Nynäshamns Ångbåtsstation. Nynäshamns andra stora näringsgren vid sidan om båttrafiken blev oljeindustrin. 1928 anlades det första oljeraffinaderiet som sedan också blev Sveriges största. Två år senare grundades Nynäs Petroleum AB. Bakom bolaget stod Axel Ax:son Johnson och Johnsonkoncernen blev så småningom även majoritetsägare i Nynäsbanan. Avsevärda kvantiteter raffinerade oljeprodukter från Nynäs kom att transporteras på Nynäsbanan.

Månraketen och andra fordon
Tiden med enbart ångdrift blev förhållandevis kort på Nynäsbanan. Det är troligt att kopplingen till det stora oljebolaget gjorde att SNJ inte elektrifierade banan utan istället tidigt satsade på dieselfordon. Dieselelektrisk framdrivning (elektriska banmotorer försörjda av en dieseldriven generator) var något ganska nytt 1928 när SNJ fick sina första två dieselelektriska motorvagnar. De byggdes av DEVA (Dieselelektriska Vagnaktiebolaget), ett dotterbolag till Asea. Efter ett par år köptes en tredje motorvagn och senare en rad begagnade vagnar.

SNJ lok 10 på besök vid Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle 2006.

1936 levererades det första dieselloket, lok 10, även detta dieselelektriskt. Loket byggdes av Kockums men var konstruerat av danska Frichs som byggt liknande lok för de danska järnvägarna. Ett annat udda lok blev nr 13 som levererades 1954 och gick i en ljust blågrön kulör. Lok 13 byggdes av Motala Verkstad, var försett med en gasturbin och blev känt under namnen "Månraketen" och "Blåslampan".

Staten tar över och elektrifierar
SNJ övergick i statlig ägo 1957, men levde kvar som separat bolag ända till 1968 då dess verksamhet inkorporerades i övriga SJ. Tämligen snart beslutades om den elektrifiering som aldrig blivit av under tiden som enskilt bolag. I november 1962 gick det första eltåget. Under SJ:s första tid drogs person- och godståg främst av ellok typ D och H. SJ tog även över en del av SNJ:s materiel såsom dieselloken. Lok 10 (T51 nr 140 vid SJ) såldes så småningom till Saltsjöbanan där det gick i trafik till 1978 och det finns nu bevarat vid Nynäshamns Järnvägsmuseum. Lok 13 (T7/T12 nr 207 vid SJ) användes i Småland under 60-talet men skrotades 1968. Ingen av SNJ:s motorvagnar finns heller kvar.

En av få kvarvarande godstransporter på Nynäsbanan: TGOJ T66 713 med södergående "Rötslamspendel" mot Jordbro passerar pendeltågsstationen Farsta strand i juni 2004.

Nynäsbanan som pendeltågslinje
1973 blev banan en del av pendeltågsnätet inom Storstockholms Lokaltrafik och därigenom kom motorvagnar typ X1 att användas i trafiken. I samband med detta var persontrafiken söder om Västerhaninge nära att läggas ner men så blev inte fallet. Däremot försvann anslutningstrafiken till Gotlandsbåtarna. Förutom samverkan med Gotlandstrafiken tynade även godstrafiken bort från Nynäsbanan. Oljetransporterna försvann helt på 1990-talet och nu återstår endast viss trafik till och från Jordbro. Under åren 1992-96 genomfördes en omfattande upprustning av hela banan - i synnerhet av sträckan Älvsjö-Västerhaninge som byggdes ut till dubbelspår, vilket möjliggjorde pendeltågstrafik med 15-minutersintervall på denna bandel.

Då en nyhet: X60 6005 gör uppehåll i Skogås den 23 augusti 2005.

Trafik
Pendeltågen för Storstockholms Lokaltrafik dominerar fullständigt på denna bana med motorvagnståg av typ X10 och X60. De senare är på väg att helt ersätta de gamla X1-tågen. Trafikutövare är Stockholmståg.

Godstrafiken är mycket blygsam och går normalt sett endast till och från Jordbro. Green Cargo kör ett tågpar varje vardag till Jordbro med diesellok typ T44. I Jordbro lastas också rötslam från ett reningsverk som TGOJ transporterar upp till Aitiks gruva i Gällivare.

Beskrivning
Vid Älvsjö (Äs, 0 km/km 55) station har tågen från och till Nynäsbanan en egen plattform. Härifrån svänger banan av mot sydost från huvudlinjen Stockholm-Södertälje och passerar till vänster om SL:s pendeltågsdepå. Banan är här av god standard och dubbelspårig och förblir så fram till Västerhaninge. Strax före krysstation Högdalen (Hön, 3 km/km 52) korsar tunnelbanelinjen mot Hagsätra Nynäsbanan på en lång viadukt. Högdalen var en hållplats mellan 1929 och 1948.

Ett pendeltåg typ X420 på väg mot Kungsängen vid Farsta i november 2003. Dessa tåg togs ur trafik hösten 2005.

Första stationen med uppehåll Farsta strand (Fas, 7 km/km 48) hette fram till 1989 Södertörns villastad men fick då samma namn som tunnelbanestationen intill. Därefter gör tåget uppehåll vid hållplats Trångsund (Tåd, 9 km/km 46) och vid stationen i Skogås (Skg, 11 km/km 44). Före nästa stopp har det funnits två ytterligare, nämligen hållplatserna Drevviken (13 km/km 42) och Vega (15 km/km 40). Båda lades ned 1973. Drevviken var även station i 20 år, men stationshuset är rivet.

Station Handen (Hnd, 17 km/km 38) gick under namnet Haninge centrum från 1989 till 2006. Stationen ligger inklämd mellan Övre Rudasjön och Haninges moderna centrumkomplex. Jordbro (Jbo, 20 km/km 35) station är Nynäsbanans enda som fortfarande används för regelbunden godstrafik. På höger sida efter uppehållet ses en nykomling i Jordbros industriområde - Coca-Colas läskfabrik.

Tåg Nynäshamn-Bålsta bestående av två X1-enheter mellan Älgviken och Ösmo sommaren 2004.

Från Västerhaninge (Vhe, 22 km/km 33) fortsätter ungefär vart fjärde pendeltåg vidare på den enkelspåriga banan mot Nynäshamn. Nu ändrar banan karaktär ordentligt och blir den mest "lantliga" delen av SL:s pendeltågssystem. Mellan 1931 och 1980 gjordes första uppehållet vid hållplats Nedersta (25 km/km 30,3) men detta flyttades till Krigslida (Kda, 26 km/km 29,7) en bit längre bort från Västerhaninge. Den nya hållplatsen kom på så sätt närmare villasamhället Krigslida. Vid Tungelsta (Ts, 26 km/km 28) station sker regelmässigt tågmötena mellan tågen till och från Nynäshamn. Även tidigare i Nynäsbanans historia var Tungelsta en av dess viktigaste mellanstationer och många tåg hade även slutstation här. Därefter blir det glesare mellan uppehållen - Hemfosa (Hfa, 31 km/km 23) hållplats är nästa stopp. Hållplats Segersäng (Ssä, 37 km/km 17) hette från början Sorunda men bytte namn 1917. Ösmo (Öso, 42 km/km 12) är den andra mötesstationen på sträckan Västerhaninge-Nynäshamn och kompletterar Tungelsta i rusningstrafik. Liksom i Nynäshamn är stationshuset ritat av Ferdinand Boberg och är byggnadsminnesmärkt. Station Älgviken (47 km/km 7) är nedlagd sedan 1967 men stationshuset finns kvar i delvis ombyggt skick som privatbostad. Stationen hette för övrigt Walsjö innan den bytte namn 1916.

Stationshuset i Nynäshamn ligger en bit avsides från järnvägen. Foto i augusti 2004.

Vid första hållplatsen i Nynäshamn - Nynäsgård (Ngd, 51 km/km 3) - kan man kliva av för att besöka Nynäshamns Järnvägsmuseum. Museet är inrymt i Stockholm-Nynäs Järnvägs gamla lokstall och ses på höger sida efter hållplatsen. Lok- och vagnverkstäderna lades ned i början av 60-talet. Även hållplats Nynäsgård har bytt namn och benämndes ursprungligen Kullsta station. Banan gör sedan en 180-graders krok längs vattnet runt en stor del av Nynäshamn. I svängen ligger hållplatsen Nynäs havsbad (Nhd, 54 km/km 0,7). Stationshuset som stått här tjänar nu som sommarhus i skärgården. Hållplatsen ersätts inom kort av en ny - Gröndalsviken - som ligger något närmare Nynäsgård. Slutligen når vi slutstationen Nynäshamn (Nyh, 55 km, km 0) alldeles nära havet. På vänster sida strax före stationen ses den så kallade Svandammen som blev damm på grund av järnvägen. Banan byggdes på en bank som skar av denna havsvik från Östersjön.

I samband med Nynäsbanans upprustning har man slutat trafikera hållplatsen vid Nynäshamns färjeterminal (55 ½ km/km 0,4). Här ligger färjeterminalen för Gotlandsbåtarna (Destination Gotland) sedan 1975. "Båttåg" till Nynäshamn fanns innan dess fram till 1973 men först i slutet av 1995 började tågen ansluta till färjorna igen, en service som alltså försvann 2007. Tidigare fortsatte även spåret förbi terminalen fram till Nynäshamns industriområden.

Framtid
Kapacitetshöjning på den enkelspåriga sträckan Västerhaninge-Nynäshamn planeras. Segersäng och Hemfosa återfår stationsstatus och får mötesspår. Alla plattformar förlängs så att man kan köra med tåg av full längd (två X60- eller fyra X1/X10-tåg) och därmed slippa omkoppling eller tågbyte i Västerhaninge. Dubbelspåret förlängs från Västerhaninge till Tungelsta eller eventuellt längre. Kapacitetshöjningen är främst till för en utökad pendeltågstrafik på sträckan men kommer även att behövas om och när den tilltänkta djuphamnen i Norvik norr om Nynäshamn byggs. Denna är tänkt att ta över en del av den fartygstrafik, främst containertransporter, som nu hanteras i Värtahamnen. Se vidare Banverket - Nynäsbanan.

Mera om banan
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
Kenneth Landgren mfl: Nynäsbanan, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 46, tredje utgåvan 2001
Bengt Hammar: Stockholm-Nynäs järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1976
Bengt Hammar: Södertörns Villastad - SL-station med förflutet, tidskriften Tåg nr 1/1984
Bengt Hammar: Motorvagn 4 vid Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 4/1984
Bengt Hammar m.fl. (ett flertal artiklar om Nynäsbanan), tidskriften Tåg nr 10/1986
Lars Söderman: Rapport från Nynäshamns järnvägsmuseum, tidskriften Tåg nr 8/1987
Bengt Hammar: Premiärresa på Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 6/1993
Bengt Hammar: Stockholm-Nynäs Järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1996 (reproduktion av nr 1/1966)
Anders Wirén: Nynäsbanan före pendeltågen, tidskriften Tåg nr 1-2/2002
Bengt Hammar: Godstrafiken på Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 5/2003
På järnväg.net: Beställ böcker och filmer i butiken
Banverket: Järnvägskartor

Green Cargo T44 356 avgår från Jordbro med dagens vagnuttagning mot Älvsjö i juni 2004. Tåg mot Nynäshamn med X1 3084 främst ankommer Västerhaninge i augusti 2004. Stationen byggdes om helt i mitten av 1990-talet.

Stationshuset i Ösmo är förklarat som byggnadsminne. Foto i augusti 2004. Pendeltåg typ X10 med övermålat klotter gör uppehåll vid Nynäs Havsbad 2002.